Система охлаждения представляет собой механизм, который предназначен для охлаждения компонентов мотора, нагреваемых в процессе работы. В современных автомобилях она также выполняет дополнительные функции по охлаждению следующих составляющих:
- масла в смазывающей системе;
- рабочей жидкости в автоматической трансмиссии;
- отработанных газов в соответствующей системе рециркуляции;
- воздуха в системе турбонаддува.
Кроме того, выполняется нагрев воздуха в системах кондиционирования, вентиляции и отопления.
Виды систем охлаждения
По способу охлаждения рассматриваемые системы можно разделить на несколько видов. Это:
- воздушная (открытого типа);
- жидкостная (закрытого типа);
- комбинированная.
В первом случае для выполнения функций применяется поток воздуха. Система жидкостного охлаждения отводит температуру от деталей посредством потока жидкости. Комбинированный тип предусматривает объединение перечисленных способов ее снижения.
Чаще всего на транспортных средствах устанавливается система закрытого типа. Это обусловлено тем, что она способна обеспечить эффективное и равномерное охлаждения частей силового агрегата. К тому же такая конструкция в процессе работы издает минимальный уровень шума. Поэтому, рассматривая данную тему, стоит больше внимания уделить именно жидкостной системе охлаждения.
Конструкция системы охлаждения
Стоит отметить, что для бензиновых и дизельных моторов устанавливаются различные системы охлаждения, однако их конструкции имеют похожее исполнение. Они включают в себя массу компонентов. Основными из них является радиатор охлаждающей жидкости, вентилятор охлаждения радиатора, масляный радиатор, термостат, центробежный насос, теплообменник и расширительный бачок.
В конструкцию системы охлаждения также входит «рубашка охлаждения» мотора. Для выполнения регулирования механизмов применяются специальные элементы управления. С их помощью можно обеспечить оптимальный уровень охлаждения силового агрегата в процессе работы.
Вентилятор охлаждения и его разновидности
Вентилятором охлаждения является прибор, выполняющий функцию повышения интенсивности охлаждения радиатора и мотора. Это возможно благодаря постоянному и равномерному отводу темпа от деталей в атмосферу.
На сегодняшний день существует две работоспособные конструкции рассматриваемого устройства: механическая и электрическая. Вентилятор охлаждения первого вида работает благодаря передаче крутящего момента от шкива коленвала посредством клиноременной передачи.
На современных автомобилях более актуально использование вентилятора с электрическим приводом. Его конструкция включает в себя систему управления и электрический мотор. Показания температурного датчика напрямую влияют на интенсивность работы данного прибора. Это наиболее оптимальный вариант, который обладает преимуществами над механическими аналогами, поэтому он и завоевал популярность.
Вентиляторы, выполняющие охлаждение двигателя и радиатора, могут быть трех типов: с вискомуфтой, электронным управлением и термовыключателем. Данные конструкции имеют существенные отличия, поэтому каждую из них стоит рассмотреть подробнее.
Вентиляторы с вискомуфтой
Система, в основе которой имеется вискомуфта, не распространена. Ею оборудуются машины с продольным расположением силового агрегата, а также она используется на крупногабаритных внедорожниках, применяемых для преодоления водных преград. Это обусловлено принципом работы подобного вентилятора охлаждения. Вискомуфта является полностью герметичной конструкцией, поэтому надежно защищена от проникновения воды. Под ее воздействием электрические системы моментально выйдут из строя.
Вискомуфта наполняется специальным силиконовым маслом или гелем. Оно меняет свои свойства при воздействии температур. Скорость вращения устройства будет уменьшена или увеличена в зависимости от уровня нагрева. Данный вентилятор охлаждения состоит из герметичного корпуса, наполненного силиконовой жидкостью, а также пакетов дисков ведомого и ведущего валов. Принцип работы основан на передаче вращения от ведущего к ведомому валу за счет пакетов дисков.
Вентиляторы с электроприводом
Вентилятор охлаждения радиатора и двигателя с наличием электропривода имеет более сложную конструкцию, нежели предыдущая система. Кроме того, она более современна, поэтому встречается на многих новых автомобилях. Устройство включает в себя электродвигатель, датчик температуры, электронный блок управления, а также реле вентилятора охлаждения. В большинстве приборов устанавливается два датчика температуры. Одним оборудуется патрубок, выходящий из радиатора. Второй датчик встраивается непосредственно в корпус термостата, а также может находиться в выходящем из мотора патрубке. Разница показаний датчиков влияет на работу блока управления вентилятора охлаждения.
Настройка режима работы электродвигателя прибора требует наличия расходомера воздуха, а также датчика, отслеживающего частоту вращения коленчатого вала. Блок управления получит соответствующие сигналы со всех датчиков и обработает их. Затем активируется реле вентилятора охлаждения, которое будет отслеживать скорость вращение крыльчатки после включения системы. Такие устройства нередко устанавливаются производителями автомобилей в наше время.
Вентиляторы с термовыключателем
Подобные механизмы устанавливались на автомобили до изобретения электронного блока. Например, вентилятор охлаждения ВАЗ также снабжается термовыключателем. Это устройство отвечает за включение/отключение электродвигателя системы.
Принцип действия вентиляторов охлаждения данного типа состоит в следующем: сигнал подается с температурного датчика, который установлен в корпусе блока цилиндров на специальную шкалу, размещенную в салоне автомобиля. Этот показатель и реагирование термовыключателя на изменения температуры жидкости в радиаторе влияют на процедуру включения и выключении движка.
Если температура охладителя будет увеличена до максимума, внутри термовыключателя будут замкнуты контакты, подключенные к цепи питания системы. Затем будет подан ток на электродвигатель, который приведет крыльчатку вентилятора в режим вращения. Контакты будут размыкаться в случае понижения температуры до предельного минимума, что гарантирует выключение прибора.
Диагностика неисправностей термодатчика вентилятора охлаждения
Вентилятор охлаждения не защищен от поломок, даже если он обладает высочайшим качеством. При возникновении подобной проблемы следует срочно принять меры по ее устранению, так как неисправность системы может привести к перегреву мотора. В первую очередь стоит выполнить диагностику и узнать, почему не работает вентилятор охлаждения.
Для проверки одинарного температурного датчика потребуется демонтаж его разъема и замыкание клеммы в штекере с помощью обычной проволоки. Устройство должно включиться. Для двойного датчика нужно сначала замкнуть красный и красно-белый проводки, а затем красный и черный. Будет наблюдаться медленное и ускоренное вращение (соответственно). Если этого не произошло, потребуется ремонт или замена вентилятора охлаждения.
Диагностика неисправностей предохранителя
Что делать, если не работает вентилятор охлаждения, стало ясно. Однако что делать автомобилисту, если система включается, но тем не менее она неработоспособна? В таких случаях с температурным датчиком проблемы нет. При наличии подобной проблемы целесообразно проверить предохранитель вентилятора охлаждения, который может быть поврежден.
Для проверки потребуется подать питание на красно-белый проводок от плюсовой клеммы батареи аккумулятора, а от минусовой - заряд на коричневый проводок. В таком случае устройство должно включиться. Если это не произошло, нужно проверить состояние штекеров, разъемов и кабеля, которые довольно просто заменить.
Ремонт и замена вентилятора
Автомобилисты нередко обладают опытом в ремонте автомобилей, поэтому могут самостоятельно провести диагностику механизмов и принять меры для устранения неисправностей. При отсутствии соответствующих знаний и навыков стоит обращаться к специалистам. Ремонт и замена вентилятора охлаждения будут качественно проведены в специализированном центре. К тому же это позволит сохранить гарантию на авто, если срок ее действия не истек.
Система охлаждения крайне важна для стабильной работы двигателя. По её трубкам циркулирует антифриз, который забирает часть тепла и при прохождении большого или малого круга отдаёт его в атмосферу.
Немного об устройстве системы охлаждения двигателя
Для понимания роли вентилятора в системе охлаждения двигателя необходимо в подробностях рассмотреть, как работает эта система. Она состоит из множества взаимосвязанных элементов, таких как радиатор, термостат, расширительный бачок и так далее. Но главную роль в общей структуре, безусловно, играет рубашка с охлаждающей жидкостью.
Представьте себе, что по бокам автомобильных цилиндров расположены небольшие канавки. В них находится антифриз. Он забирает основную часть тепла, когда поршень поднимается и опускается.
Чтоб процесс охлаждения двигателя не прекращался ни на миг во время движения антифриз постоянно циркулирует по системе. Если его температура ниже 80 градусов, то он идёт по внутреннему кругу, но стоит перейти эту температурную грань, как всё кардинально меняется. Охлаждающая жидкость посредством клапана, который также является и термостатом направляется на большой круг.
При прохождении большого круга охлаждающая жидкость попадает в соты радиаторы. Именно напротив этой детали установлен вентилятор системы охлаждения двигателя. Как только, возникает необходимость, он активируется и помогает теплу рассеяться в атмосфере.
Важно! Обдувание сот также происходит встречным потоком воздуха.
После того как антифриз пройдёт соты радиаторы, охлаждаемые вентилятором двигателя, он вновь попадёт в канавки цилиндров но его температура будет намного ниже. Этот процесс не прерывается ни на один миг во время движения авто.
Какими бывают вентиляторы
Автомобильная индустрия постоянно развивается. Учёными изобретаются новые технологии, которые позволяют достичь гораздо большей производительности. Неудивительно, что существует множество вентиляторов, которые устанавливаются в системах охлаждения двигателя.
Тем не менее в жёсткой конкурентной среде выживают только сильнейшие из сотен возможных типов. За более чем сто лет непрекращающегося соревнования осталось всего две наиболее производительные конструкции: механическая и электрическая.
Первый тип вентиляторов охлаждения двигателя приходит в движение посредством крутящего момента, который передаётся от коленчатого вала через шкив. Именно такая конструкция была доминирующей на рынке последние 20 лет. Но в последнее время у неё появился серьёзный конкурент.
Вентилятор охлаждающей системы с электрическим приводом по многим параметрам превосходит своего механического оппонента. Состоит он из блока управления и мотора, который работает от бортовой сети автомобиля.
Внимание! Электрический вентилятор охлаждения активируется от команды температурного датчика, точнее, его показаний.
Перед тем как приступить к объяснению принципа работы вентилятора охлаждения двигателя необходимо немного углубиться в типизацию. Безусловно, все вентиляторы делятся на механические и электрические, но также их можно классифицировать в зависимости от системы управления. Естественно, что это определённым образом сказывается на принципе работы.
Вентиляторы системы охлаждения делятся на такие типы:
- с термовыключателем,
- с вискомуфтой,
- с блоком управления.
Сейчас в устройстве автомобилей практически не осталось систем охлаждения, в которых можно было бы найти вентилятор с вискомуфтой. Тем не менее на внедорожниках до сих пор устанавливают такие конструкции. Это объясняется продольным расположением двигателя, но не только.
Главное достоинство вискомуфты — её герметичность. Как результат автомобиль с таким охлаждением может без малейших трудностей пересекать речки и небольшие водоёмы.
Внимание! Обычные электрические вентиляторы охлаждения в двигателях сразу же ломаются при контакте с водой.
Это связано с особенностями работы вентилятора охлаждения двигателя. Вискомуфта является герметичной. Поэтому вода не может ей навредить. Электрические вентиляторы при таких испытаниях приходят в негодность.
Принцип работы и устройство
Вискомуфта заполняется маслом на силиконовой основе. Под воздействием температуры его свойства меняются. Чем больше нагрев, тем выше скорость вращения вентилятора охлаждения двигателя.
Вискомуфта состоит из таких конструктивных элементов:
- дисков ведущего вала,
- герметичного корпуса,
- силиконовой жидкости,
- дисков ведомого вала.
Устройство вентилятора с электроприводом немного отличается. Во-первых, здесь есть электродвигатель, приводящий устройство в движение. Во-вторых, за выбор режима работы и интенсивность вращения отвечает блок управления вентилятором охлаждения двигателя. Также в конструкцию входят такие элементы, как температурный датчик и реле.
Внимание! Самые современные электрические вентиляторы охлаждения двигателя имеют несколько датчиков.
Один датчик монтируется в корпус термостата. Некоторые производители устанавливают его в патрубок на выходе из двигателя. Второй прибор находится на патрубке, который выходит из радиатора. На основе разницы показаний блок управления выбирает интенсивность работы устройства.
В те времена, когда электроника ещё не достигла такого уровня развития, использовались другие методы управления работой устройства. Были так называемые термовыключатели. Именно они отвечали за активацию.
Принцип действия устройств, работающих с термовыключателями довольно прост. Сигнал с датчика передаётся на шкалу, расположенную в салоне. Именно на её показания ориентируется механизм, когда нужно изменить скорость вращения.
Как только температура антифриза превышает заданные производителем нормы, внутри термовыключателя замыкаются контакты. Они в свою очередь имеют прямой выход на питание агрегата. После этого напряжение начинает поступать к электрическому мотору. В результате крыльчатка вращается.
Внимание! При нормализации температуры жидкости, контакты размыкаются, и устройство прекращает свою работу.
Почему включается вентилятор при выключенном моторе и другие неисправности
Обычно подобный дефект свидетельствует о том, что температурный датчик перестал функционировать. Но для того чтобы сделать какой-либо конкретный вывод понадобится провести более полную диагностику.
Внимание! В большинстве случаев, если полости устройства вращаются постоянно. Это значит, что неисправность кроется в датчике включения. Но при диагностике вы должны учитывать, что причина поломки вентилятора может крыться в чём-то другом.
Чтобы провести первичную диагностику снимите штекерный разъём. Он находится на температурном датчике. После чего путём замыкания проверьте состояние клемм. Для этого вам понадобится кусок проволоки.
В двойном термодатчике сперва нужно замкнуть красно-белый и красный кабеля, затем красный и чёрный. В первом случае крыльчатка будет вращаться медленно, а во втором быстро. Если ничего не происходит вентилятор нужно заменить.
Итоги
Вентилятор — это важное устройство для обеспечения нормальной работы мотора. Он помогает конструкции эффективно охлаждаться даже на предельных оборотах двигателя. Всё большую популярность набирают устройства с электронными блоками управления.
В процессе эксплуатации транспортного средства происходит нагревание двигателя. Чтобы предотвратить перегрев силового агрегата, автомобили оборудованы системой охлаждения. Главная деталь, которая обеспечивает обдув мотора и жидкости в радиаторе - это вентилятор системы охлаждения двигателя.
Приводное устройство вентилятора
Конструкция вентилятора охлаждения агрегата состоит из шкива и закрепленных на нем лопастей. Эффективность нагнетания воздуха обеспечивается установкой лопастей под определенным углом. Принцип работы зависит от конструктивных особенностей привода.
Механический
Вращение на шкив от коленчатого вала через ременную передачу. Это простейшая установка, которая находится в постоянном зацеплении с коленвалом. Недостаток такого механизма в том, что для постоянного вращения вентилятора охлаждения радиатора ДВС затрачивает много полезной энергии.
На сегодняшний день механический тип привода почти не встретить. Обычно их устанавливают на агрегаты с продольным расположением, вездеходные джипы.
Гидромеханичиеский
Это приводное устройство, работающее от разницы давления в муфте. Муфты бывают двух типов: гидравлическая и вязкостная. Частота вращения последнего равна входным оборотам коленчатого вала. Поэтому, для сохранения крыльчатки и лопастей при высоких оборотах мотора используют вязкостную муфту.
Как она работает
Корпус такой муфты заполнен специальной жидкостью - силиконом. Когда движок работает под постоянной нагрузкой или на высоких оборотах, происходит процесс нагрева силиконовой жидкости. По мере нагрева жидкость расширяется, постепенно зажимая муфту, что приводит в работу вентилятор охлаждения.
Гидравлическая конструкция работает в зависимости от изменения объема масла. Момент блокировки не зависит от частоты вращения коленвала. В режиме высоких оборотов ДВС муфта не дает крыльчатки разгонятся, предохраняя ее от разрушения. Первоначальной задачей системы управления вентилятором является удерживать оптимальные обороты необходимые для эффективного охлаждения.
Электронное приводное устройство
На современные автомарки, оборудованы автоматическими системами контроля начали устанавливать электрический двигатель вентилятора охлаждения радиатора. Достоинством привода является независимое функционирование, легкость в настройке.
Управление вентилятором охлаждения двигателя осуществляется через температурные модули охлаждающей жидкости. По данным с датчиков блок управления вентилятором охлаждения двигателя корректирует скоростной режим крыльчатки, изменяя скорость вращения и период работы.
Питание на двигатель вентилятора поступает через электронные приборы автомобиля (аккумулятор, генератор).
Методы управление вентилятором системы охлаждения двигателя:
- термовыключатель;
- блок управления.
Технические показатели.
Термовыключатель использовался на ранних этапах производства автомобилей. По показателям с датчика температуры в радиаторе, механизм определяет, включится или отключится вентилятор охлаждения двигателя. В агрегатах с термовыключателя вентилятор системы охлаждения двигателя работает в узком температурном диапазоне. Включается вентилятор охлаждения при прогреве блока до 85 С°, отключение происходит при остывании до 70 С°.
Принцип работы механизма
Когда температура тосола в радиаторе прогревается до максимально заданного значения, происходит замыкание контактов терморегулятора. Цепь питания в двигателе вентилятора замыкается, и вентилятор охлаждения двигателя начитает вращатся. После снижения температуры контакты расходятся, работающий вентилятор останавливается.
Схема управления с ЭБУ
Чтобы узнать, как работает вентилятор охлаждения двигателя с ЭБУ, необходимо ознакомится с ее строением.
Стандартное электронное управление состоит из таких элементов:
- электродвигатель;
- расходомер воздуха;
- модуль частоты вращения коленчатого вала;
- реле момента включения вентилятора;
- датчик колебания температуры охлаждающей жидкости.
Для контроля над температурой жидкости в патрубке радиатора установлен датчик температуры. Некоторые модели авто оборудованы двумя датчиками, один на выходном канале радиатора, другой в блоке цилиндров.
Для более точного определения режима работы движка установлены модуль частоты вращения и воздухомер. Показания с датчиков поступают на центральный блок. ЦБ обрабатывает информацию и задает программу работы на реле.
Сохранность системы охлаждения
После нагрева движка до предельной температуры, должен включаться вентилятор. Существует много минусов резкого старт, которые негативно действуют на электропроводку автомобиля.
Перегрузку получают такие элементы:
- генератор, аккумуляторная батарея, электропроводка;
- детали крепления, подшипники;
- датчики температуры, вследствие эффекта термокачки.
Чтобы проводка выдержала пусковые перегрузки, в автомобиль установлен мощный и дорогой предохранитель. Решить проблему перегрузки поможет плавное включение вентилятора охлаждения. Многие современные модели авто уже имеют такую функцию, но есть такие которые нужно переоборудовать своими руками.
Известно несколько способов плавного включения вентилятора охлаждения двигателя самостоятельно.
- Установить в свой радиатор датчик охлаждения с более низкой температурой срабатывания.
Особенности функционирования штатного устройства:
- высокая производительность. Привод работает на высокой скорости, что приводит к частым старт-стопам системы.
- высокая температура срабатывания датчика, что приводит к перебоям в оборотах двигателя и закипанию.
Хорошую производительность обеспечит невысокие обороты привода и плавное срабатывание.
- Установка кнопки принудительного обдува. Такой способ позлит водителю самостоятельно решать, когда включится вентилятор охлаждения двигателя. Такое решение поддерживает стабильную температуру ОЖ и сохраняет систему от резкого скачка напряжения. Это обеспечивается благодаря установке дополнительного реле с большим сопротивлением.
- Монтаж генератора пуска. Метод подходит для водителей, которые знакомы с устройством электрики и методами пайки. Регулятор придется переделать индивидуально для автомобиля и установить в цепь питания устройства. Как работает генератор: после подачи напряжения на устройство, для определения момента открытия затвора, ток проходит через драйвер транзисторов, диоды и конденсатор. Величина и плавность открытия заслонки зависит от емкости конденсатора. Инструкции по подключению можно найти на форумах.
- Эффективный, но дорогостоящий вариант - это установить блок управления. Его эффективность заключается в постепенном изменении оборотов электромотора в зависимости от изменения температуры ОЖ.
На современной машине установлен один вентилятор , работающий в разных скоростных режимах.
Управление вентилятором охлаждения выполняет две задачи :
- предотвращение перегрева мотора;
- охлаждение фреона в конденсаторе.
Управляет блок управления, который расположен на арматуре вентилятора. Вентилятор, арматура и блок управления являются одним узлом. При выходе из строя одной из частей заменяются весь узел в сборе.
Неисправность блока управления
Одна из бед системы охлаждения - выход из строя вентилятором охлаждения, что не даёт сработку вентилятора и вызывает перегрев мотора, а при использовании кондиционера - перегрев фреона, повышение давления, а в результате повреждение системы кондиционирования.
Если перегрев можно заметить по данным прибора температуры двигателя на приборной панели, то перегрев фреона можно определить только по косвенным признакам (недостаточное охлаждение воздуха).
Управление вентилятором охлаждения не подразумевает , но отремонтировать его можно. Два слабых места это полевые транзисторы IRF477. Они N-канальные транзисторы с напряжением 450В и током 8,8А. При ремонте заменяются на IRF640, так как в продаже 477-ые встречаются редко и их сложно найти в магазинах.
Выход из строя транзистора также может повлечь повреждение микросхемы TL494 . При ремонте этого блока управления вентилятором охлаждения, замена микросхемы не потребовалась.
Ремонт блока управления
Чтобы заменить транзисторы необходимо удалить часть компаунда. Это легко сделать нагрев его феном паяльной станции.
Далее откручиваем гайки, которые крепят транзисторы, просверлив два отверстия в нижней стенке корпуса, через которые надодержать винты отверткой, что бы гайки не проворачивались вместе с винтами. Далее работаем паяльником.
Для проверки нашей конструкции после ремонта без машины собираем имитатор, хотя можно замкнуть сиреневый провод на минус, подав питание на блок управления.
После подачи питания вентилятор не должен крутиться, а при замыкании управляющего провода на «–» должен крутиться на средних оборотах. С помощью имитатора, легко регулировать скорость вращения во всем диапазоне.
1988 - 1995
информация подходит для ремонта и других автомобилей.
Если не запускается кондиционер или климат-контроль - частых причин две: либо мало фреона, либо неисправен блок управления вентилятором (БУВ).
Похоже у меня БУВ все таки накрылся. На разъеме радиатора замыкаю контакты 1-2, включается вентилятор на 1-ю скорость. Замыкаю 2-3 - ничего, даже релюха в БУВе не щелкает. Скорее всего отошла пайка в БУВ. Разбирается блок просто: вынимаете и выкручиваете все предохранители, снизу по периметру отковыриваете герметик и аккуратно, чтобы не сломать защёлки, снимете крышку. Плата там вся, как на ладони.
Нарыл схему подключения климатроника для своей машинки, а вместе с ним и БУВ разрисован
Есть косячок на схемке один - термосвич S516 в реальной жизни нормально замкнут.
Также попалась распиновка БУВа, для Фольксваген Гольф 3 / Венто, но наш для Фольксваген Пассат Б4 точно такой же.
Начал выяснять, куда у меня делась вторая скорость. Разобрал один из БУВов, вот он, вид со стороны платы. Откровенной холодной пайки нигде не наблюдается. Предохранители прикрутил и вставил на место для последующих тестов на машине.
Это с одного боку. Слева направо, реле: 1-включение 2-й скорости вентилятора, 2-включение 3-й скорости вентилятора, 3-включение дополнительной помпы ОЖ.
Это повернутый на 180 градусов. Слева реле включения соленоида муфты кондиционера.
В ходе тестирования на месте выяснилось, что вторая не включается из-за того, что на ноге реле №1, которая должна быть "минусом", при появлении сигнала на включение - плюса на другой ноге, тоже появляется плюс. Краткое обследование показало, что "минусовая" нога сидит на минус через встречновключенный диод. Ага, значит, где-то должен быть ключ.
Отнес домой, хорошенько просмотрел, в результате прорисовалась вот такая вот история по включению второй скорости:
То есть, вся эта хрень замучена исключительно для того, чтобы вторая скорость никоим образом не могла включиться при выключенном зажигании. Верней, чтобы она выключалась при выключении зажигания, если температура > 95-100 градусов.
Элементы пронумеровал вольно исключительно для этой картинки, работает это так: при включении зажигания через предохранитель №14 (у меня, на самой первой схеме выше он обозначен как №13) с шины 15 через контакт №7 разъёма Т10 БУВ через развязывающий диод VD1 напряжение бортсети через делители R1R2 и R3R4 (последний задает напряжение смещения 0,76В) попадает на базу транзистора Q1, который открывается, и при поступлении плюса от датчика на радиаторе с его контакта 3 на контакт БУВ Т10/7 включается вторая скорость.
Можно использовать "костыль" - запаять перемычку на диод VD2, тогда не будет отключаться вторая скорость после выключения зажигания до остывания ОЖ до порога срабатывания. Но это - крайняя мера, если первопричину найти не удастся.
С утра сегодня подключил, при включении зажигания напряжения на контакте Т10/9 не обнаружилось. Полез предохранитель 14-й смотреть - горелый. Гад, он же отвечает и за подсветку панели кулисы, и за фонари заднего хода. 10 ампер. Он уже у меня сгорал. Воткнул на 15А. Померил - напруга есть. Переткнулся на другой БУВ, который стоит на месте. Доехал до работы - не включается вторая скорость... Достал предохранитель - ну ж вот не сволочь же ж, горелый!
Учитывая, что он сгорал до того и с другим БУВом, вероятность, что дело не в БУВе - велика. Всего скорей, где то коротыш, и вероятней всего - в кулисе, т.к. сгорает не сразу. То есть, что-то двигается, видимо, замыкает и - опа!
Теперь придется выискивать этот поганый коротыш. Одна из самых неприятных историй, когда он "плавающий".
Есть еще одна проблема. При нагревании ОЖ >90 начинается дребезг контактов реле соленоида включения муфты кондея (естественно, при включенном кондее). Муфта при этом "тактует" - включается и выключается с частотой примерно 2 Гц. Крайне неприятный эффект. Единственная причина, которая с ходу приходит в голову - кранты термопаре в датчике F165. Хорошо, если в нем. Потому что, вторая возможная причина - кранты контактам в датчике давления. А его замена - это уже перезаправка системы.
Но - будем надеяться на лучшее.
И готовиться к худшему...
Боюсь сглазить, но, кажись, коротыш нашелся довольно просто - колхозно присобаченная лампочка подсветки панели кулисы, будь она неладна. Крайний раз был на разборе в Пушкино, взял одну в запас как раз, но поставить всё недосуг было. Вот теперь и придётся...
Отрисовал боле-мене БУВ полностью, с номиналами пассивки, правда, типы всех диодов не до конца понятны, но что-то похожее на КД521, и один помощней, не удается прочесть, на обратной стороне платы стоит неудобно. Но - непринципиально.
Один диод непонятен совсем. Похож на стабилитрон, но стоит именно как диод. На картинке обведен красным. По цветовой маркировке также не нашел, как его идентифицировать. Белая и зеленая полоски. Корпус стеклянный.
Подсказали что скорее всего это smd диод. Корпус и тип MELF DO213AB
Две другие обводки - это понятно, слева диод BAS21 (в голубом кружочке, маркировка JSp, корпус SOT23), в розовом - NPN-транзистор тоже в SOT23, также нашел его, щас не помню, записано на бумажке.
Решения схемотехнические, что применены - довольно угарные. В смысле, я угорал..
Нарисовал на досуге схемку БУВа.
Схема афтеррана дополнительной помпы не мудрствуя лукаво реализована на специализированной микрухе U6049B, включенной один в один по схеме из даташита на нее (отличаются только номиналы времязадающей цепочки времени выбега на R4С4). Вообще, эта микруха была придумана для задания времени афтеррана карлссонов, но тут - для помпы сделано. Какая, в сущности, разница?
Ну и, помимо того, помпа работает при включении зажигания (контакт Т10/9) и после выключения зажигания от датчика 1-й скорости вентилятора на радиаторе одновременно с карлссоном от контакта Т4/3. Чего это за термосвич S509, который заведен на контакт Т10/4, и от которого она должна (при каких, интересно, прочих условиях?) запускаться тоже, еще не разбирался. Кроме того, она должна запускаться еще и от контакта 10/3, непонятно только, какая комбинация событий для этого должна произойти, т.к. это завязано на второй уровень выключателя давления кондея, а как он может сработать, когда не работают все остальные ее "запускалки" - мне очень трудно себе представить. Предохранитель 5А на БУВе - это предохранитель дополнительной помпы.
Через контакт Т10/8 запускается электромуфта кондея. Как я понимаю, все эти навороты с приподнятым напряжением смещения и составным транзистором с танталовым конденсатором 10 мкф в эмиттере, а также кондёром параллельно обмотке реле как раз и призваны скомпенсировать "дребезг" от термодатчика в момент размыкания или замыкания его контактов в петле гистерезиса срабатывания. Как я уже успел убедиться, не на 100% эффективная история, смотря как дребезжит... Но, по крайней мере, соленоид муфты не дребезжит вместе с реле, а тактует, что, конечно, гораздо лучше, чем если бы дребезжал.
На контакт 10/7 приходит сигнал с контакта 3 датчика на радиаторе и включает вторую скорость. У меня нихрена не включает, датчик надо менять. А вот на контакт 10/2 приходит сигнал от датчика давления кондея первого уровня (5 атм, что ли, не запомнил). Вот он то у меня карлссон на 2-ю скорость и запускает. Даже, когда температура еще 60-70 по показометру. Про блокировку на выключенном зажигании на транзисторе VT4 писал выше.
Ну и, третья скорость тупо запускается через контакт Т10/5 напрямую на обмотку реле с датчика на движке.
В общем, такая вот немудрёная схемотехника. Диоды 1N4150 написал от балды, но если и не они, то близкие. Напряжение стабилитрона VD6 написано у него на корпусе. Считать, что за диод VD7, не удалось, но не меньше, чем на 2А прямого тока. VD5 написал FR303 тоже произвольно, считать не получилось с корпуса, но 303-й точно подойдет по параметрам, если что. Остальные номиналы должны быть правильными.
Нумерация элементов, естественно, от балды, по локализации функциональностей.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
