Общее состояние территориальной дорожной сети россии. Материалы по обоснованию расчетных показателей плотности сети автомобильных дорог общего пользования

26.05.2019

Раздел III. Расчетные показатели плотности сети автомобильных дорог общего пользования

1. Область применения

Расчётные показатели плотности сети автомобильных дорог общего пользования применяются при подготовке генерального плана городского округа "город Якутск".

2. Основные понятия

Для целей настоящих нормативов используются следующие основные понятия:

сеть автомобильных дорог общего пользования - совокупность участков автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием местного, регионального или межмуниципального значения, проходящих по территории городского округа "город Якутск" вне границ населенных пунктов;

плотность сети автомобильных дорог общего пользования - отношение протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, проходящих по территории, к площади территории;

протяженность сети автомобильных дорог общего пользования - суммарная протяженность участков автомобильных дорог, образующих сеть автомобильных дорог общего пользования,

3. Качественные характеристики и количественные показатели

3.1. Расчётные показатели плотности сети автомобильных дорог общего пользования - это количественные показатели, характеризующие уровень развития сети автомобильных дорог общего пользования на соответствующей территории.

3.2. Расчётные показатели плотности сети автомобильных дорог общего пользования определяют минимально допустимую плотность сети автомобильных дорог общего пользования в городского округа "город Якутск" в целом.

3.4. Расчётные показатели плотности сети автомобильных дорог общего пользования городского округа "город Якутск" определяются в соответствии с таблицей N 6 .

Таблица 5

	Основное назначение дорог и улиц
Магистральные дороги: скоростного движения	Скоростная транспортная связь в крупных городских округах и городских поселениях: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между районами крупных городских округов, городских поселений на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами в одном уровне
Магистральные улицы: общегородского значения: непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, производственными зонами и общественными центрами в крупных городских округах и городских поселениях, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между жилыми, производственными зонами и центром городского округа, городского поселения, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в одном уровне
районного значения: транспортно-пешеходные пешеходно-транспортные	Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и производственными зонами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы и дороги Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района
улицы в жилой застройке	Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения
улицы и дороги в производственных, в том числе коммунально-складских зонах	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон, выходы на магистральные дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне
пешеходные улицы и дороги	Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта
парковые дороги	Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей
	Подъезд транспортных средств к жилым, общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам внутри районов, микрорайонов (кварталов)
велосипедные дорожки	По свободным от других видов транспорта трассам.

Примечания:

1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

2. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией автобусно-пешеходного движения.

3. Вдоль проездов должны предусматриваться места для временного складирования снега, счищаемого с проездов, в виде полос с твердым покрытием шириной не менее 1,5 м.

Для расчета пропускной способности (интенсивности движения) при движении по уличной сети смешанного потока различные виды транспорта следует приводить к одному расчетному виду - легковому автомобилю, в соответствии с таблицей N 5.1.

Таблица 5.1

Тип транспортных средств	Коэффициент приведения
Легковые автомобили
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:





Автобусы
Микроавтобусы
Мотоциклы и мопеды
Мотоциклы с коляской
Мопеды, мотороллеры и велосипеды

Основные расчетные параметры уличной сети городского округа следует устанавливать в соответствии с таблицей N 5.2.

Таблица 5.2

	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина в красных линиях, м	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, _	Ширина пешеходной части тротуара, м
Магистральные дороги:
скоростного движения
регулируемого движения
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения
Регулируемого движения
районного значения:
транспортно-пешеходные
пешеходно-транспортные
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке
улицы и дороги в производственной зоне
парковые дороги

основные
второстепенные
Пешеходные улицы:
основные				По расчету			По проекту
второстепенные							По проекту
Велосипедные дорожки

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.

Примечания:

1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны.

В городских округах и городских поселениях Республики Саха (Якутия) при проектировании 4-5 этажной застройки допускается сокращение ширины магистралей общегородского значения в красных линиях до 40 м.

Ширина жилых улиц в красных линиях при малоэтажной застройке проектируется не менее 25 м.

2. В условиях реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

3. Для движения автобусов на магистральных улицах и дорогах в крупных городских округах и городских поселениях следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м: для пропуска автобусов в часы "пик" при интенсивности более 40 ед./ч, а в условиях реконструкции - более 20 ед./ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.

4. Ширина технической полосы, а также разделительных полос устанавливается по проекту с учетом обеспечения безопасности движения.

5. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.

6. Наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог, проектируемых в городских населенных пунктах Республики Саха (Якутия), допускается уменьшать на 10%.

7. В пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.

8. Ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м. Пешеходные пути в микрорайонах (кварталах) должны трассироваться с учетом защиты их от ветра и снегозаносов. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.

При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

9. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории для перспективного строительства.

10. В условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

Страница 1

Для Российской Федерации характерна низкая плотность автомобильных дорог, которая составляет:

67 км на 1000 км2 площади территории страны;

8 км на 1000 жителей.

В то же время плотность автомобильных дорог на 1000 км площади территории страны составляет во Франции и Германии 1800-1830 км, в Литве, Латвии, Эстонии, Польше, Индии – 1070-1175 км, США – 670 км, то есть в 10-25 раз больше по сравнению с Российской Федерацией. В России протяженность дорог с твердым покрытием 1000 км территории в 20 раз ниже, чем в Европе, и в 10 раз – чем в Канаде. По значению плотности автодорог на 1000 жителей Россия в 2-3 раза уступает США, Франции, Швеции, Финляндии и другим странам.

По данным Росавтодора, общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения Российской Федерации (то есть дорог, находящихся в государственной собственности) в новой классификации на 2006 год оценивается в 1145 тыс. км.

В 2007 году протяжённость дорог общего пользования в новой классификации в России составила по данным Росстата 746 тыс.км. Из них, с твёрдым покрытием – 623 тыс.км. По территории Российской Федерации проходят 34 автодорожных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог общей протяженностью 32 тыс. км.

Протяжённость федеральных дорог на начало 2008 года составила 48,8 тыс. километров, это менее 5% от общей протяжённости дорожной сети страны, при этом на федеральные дороги пришлось более 40 процентов всех пассажирских и грузовых перевозок. К концу 2008 г. было построено около 350 км новых дорог и отремонтировано 5 000 имеющихся дорог. Протяженность сети автодорог общего пользования прирастает медленно: в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" к 2010 году плотность дорог на 1000 жителей практически останется на уровне 2006 года. В то же время уровень автомобилизации страны вырастет в полтора раза.

Рис. 1. Протяжённость автомобильных дорог общего и необщего пользования в новой классификации, 2002-2007 гг. (тыс. км).

Источник. По данным Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат).

Рис. 2. Распределение автомобильных дорог общего пользования федерального значения по категориям в 2007 г.

Источник. Росавтодор.

Дорога 1 категории – автомобильная дорога с интенсивностью движения более 7000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 150 км/час, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения – 4 и более.

Дорога 2 категории – автомобильная дорога с интенсивностью движения 3000-7000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 120 км/ч, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения – 2.

Дорога 3 категории – автомобильная дорога с интенсивностью движения 1000-3000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 100 км/ч, усовершенствованным облегчённым покрытием, числом полос движения – 2.

Избитым стало выражение, что России катастрофически не хватает дорог. Только хотелось бы понять - где, сколько? Какие дороги надо бы построить в нашей стране за ближайшие десятилетия?

МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ

Для начала возьмем несколько постулатов, которые не принято даже обсуждать. Обычно их приводят, чтобы показать уровень нашей отсталости. Например, такой: «средний показатель плотности автомобильных дорог в России в 15-20 раз ниже, чем в странах Европы». Ужас, да и только!
- Действительно, если взять нашу среднюю плотность автодорог - примерно 68 км на 1000 км² территории - и сравнить с европейскими показателями, можно прийти в уныние, - соглашается руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса РФ (Росавтодор) Анатолий Чабунин . - Правда, и там плотность не везде одинаковая. Например, выше всего во Франции: 1720 км. В Австрии, Великобритании, Италии, Чехии порядка 1600 км. А вот в Германии всего 650 км!
Я считаю, корректнее сравнивать регионы. Самый высокий показатель - в Московской области: 636 км на 1000 км². В других областях, конечно, плотность меньше: Владимирская область - 194, Калужская - 301, Рязанская - 185, Тульская - 206 км.
Цифры меньше, чем в Европе, но не на порядок! А когда плюсуют Московскую область с Якутией, где плотность трасс - 5,5 км, то средняя цифра и получается устрашающей. Но, согласитесь, не требуется в регионах Крайнего Севера столько же дорог, сколько в столичном регионе…
Еще один постулат, кочующий из доклада в доклад: «около 50 000 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием, что приводит к стагнации производства и оттоку населения».
Так оно, наверное, и есть, но сколько этих «пунктов» население давно покинуло? Сам видел множество умерших деревень и поселков - и в Центральной России, и на Крайнем Севере. Тянуть к каждому дорогу, чтобы попытаться вернуть жителей? Бессмысленно. Есть госпрограмма - построить за пять лет дороги с твердым покрытием к каждому населенному пункту, где живет больше 125 человек и до ближайшей трассы не более 5 км. В этом есть логика и экономический расчет. Только бы эту программу реализовали, а не бросили «из-за отсутствия средств»…

Плотность дорог общего пользования является одним из основных количественных показателей, характеризующих достигнутый уровень транспортного обслуживания в регионе. Нормированию подлежит сеть автомобильных дорог с твердым покрытием местного, регионального или межмуниципального значения (без улиц в населенных пунктах), т.е. участки дорог, предназначенные для связи населенных пунктов между собой. При этом дороги федерального значения не учитываются, поскольку они в своем большинстве не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и расположенных на них населенных пунктов.

Дорожная сеть моделируется с учетом Методических рекомендаций по подготовке местных нормативов градостроительного проектирования с учетом пространственных особенностей структурно-функциональной организации территорий муниципальных образований Московской области, утверждённых распоряжением Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области от 23.03.2009 N 14а "Об утверждении методических рекомендаций по подготовке местных нормативов градостроительного проектирования с учётом пространственных особенностей структурно-функциональной организации территорий муниципальных образований Московской области". Плотность дорожной сети Р на территории региона прямо пропорциональна протяженности сети L и обратно пропорциональна площади территории 8 региона.

На один населенный пункт приходится удельный участок территории средней площадью .

Рис. 2. Определение среднего расстояния между соседними населенными пунктами региона

С учетом изложенного, протяженность и плотность дорожной сети определяется по формулам:

; i = 1, 2, 3, ..., N.	(27)
; i = 1, 2, 3, ..., N.	(28)

При фиксированных значениях N и S протяженность и плотность дорожной сети зависит от степени дорожной связанности населенных пунктов Ri.

В сети дорог, имеющей форму стягивающего дерева, все населенные пункты соединены между собой и между любой парой населенных пунктов имеется только один единственный путь сообщения. Такая сеть, дополненная участком дороги с выходом за границу территории, состоит из участков и имеет наименьшую протяженность. В древовидной сети степень связности каждого населенного пунктов больше или равна 1, а в среднем равна 2.

, i = 1, 2, 3, ..., N.

(29)

В частном случае при Ri = 2 сеть имеет форму цепи, т.е. не имеет разветвлений.

Рис. 3. Древовидная сеть дорог

, , , , , , , , .

Недостаток разветвлений в сети приводит к недопустимо большому перепробегу транспортных средств из-за многократного превышения длины пути между несмежными парами населенных пунктов над расстоянием между ними, как видно на рисунке 3.

Увеличение степени связанности населенных пунктов достройкой новых дополнительных соединяющих участков разветвляет сеть и образует в ней циклы. В результате между парами населенных пунктов появляются альтернативные более короткие пути сообщения и перепробег транспорта существенно сокращается. В сети на рисунке 4.

Рис. 4. Сеть дорог с альтернативными путями.

Добавлены участки (2 - 8), (2 - 5) внутри, и (4-), (6-), ведущие за границу региона.

, , , , , , , , .

При увеличении степени дорожной связанности населенных пунктов до 4 сеть принимает вид четырехугольной решетки с узлами в населенных пунктах и перепробег приближается к теоретически минимальному значению для квадратичной решетки, но протяженность сети увеличивается вдвое.

Поэтому, повышать дорожную связность следует избирательно, в первую очередь для населенных пунктов с наибольшей интенсивностью автомобильного сообщения. Интенсивность, в основном, обусловлена численностью населения и административным статусом населенных пунктов. Для целей Нормативов принята следующая типология населенных пункты со степенью дорожной связанности:

группа 1 с R = 4 - административные центры муниципальных районов, городских округов, городских и сельских поселений и другие населенные пункты с численностью населения 1 000 человек и более;

группа 2 с R = 3 - населенные пункты с численностью населения от 200 до 1000 человек, не относящиеся к группе 1;

группа 3 с R = 2 - населенные пункты с численностью населения до 200 человек. Нормативные протяженность и плотность сети дорог при количестве населенных пунктов первой группы , второй - , третьей - определяются по формулам:

;	(30)
.	(31)

и не зависят от формы территории (вытянутость, изломанность границ). Методическая погрешность формул обусловлена принятым при расчете допущением о равномерности распределения населенных пунктов по территории. Сгущение населенных пунктов на локальных участках территории в пределе приводит к их слиянию, т.е. уменьшение общего количества пунктов. При сокращении количества населенных пунктов на протяженность сети уменьшается на по формуле:

(32)

С увеличением N относительная погрешность расчета и , обусловленная неравномерностью распределения населенных пунктов, асимптотически уменьшается и при N > 50 становится незначимой для практических расчетов.

Две методические погрешности, возникающие вследствие моделирования протяженности реально непрямолинейного участка дороги между границами неточечных населенных пунктов 1 и 2 прямым расстояниям между их центрами , сопоставимы по величине и, имея разные знаки, частично компенсируют друг друга. В итоге их можно считать приемлемыми для практических расчетов.

Рис. 5. Моделирование длины дороги расстоянием между центрами населенных пунктов 1 и 2,

В Нормативах установлены минимальные значения плотности сети дорог для Московской области в целом (0,42 км/кв. км) и дифференцировано по устойчивым системам расселения и муниципальным районам.

Среднее расстояние между соседними населенными пунктами в Московской области составляет около 2,7 км. Основная доля протяженности сети приходится на участки дорог между населенными пунктами третьей группы (с численность населения до 200 человек). В третью группу входит более 80 процентов от общего количества населенных пунктов. Достигнутая в регионе плотность сети дорог 0,31 км/кв. км составляет около 3/4 от нормативной.

Нормативные плотности сети дорог неодинаковы в различных устойчивых системах расселения. Для рекреационно-аграрной Заокско-Мещерской системы расселения характерно рассредоточенное распределение населенных пунктов со средним расстоянием между населенными пунктами около 3,6 км, которое предопределило наименьшую нормативную плотность 0,30 км/кв. км. Для городской Одинцовской системы расселения, наоборот, характерно повышенное сгущение населенных пунктов на территории и нормативная плотность наибольшая в регионе 0,72 км/кв. км. По этим же причинам различна нормативная плотность в муниципальных районах: наименьшая в Шатурском 0,29 км/кв. км и Луховицком районах 0,31 км/кв. км, наибольшая в Ленинском 0,65 км/кв. км и Люберецком районах 0,61 км/кв. км.

Протяженность и плотность дорог

Для Российской Федерации характерна низкая плотность автомобильных дорог, которая составляет:

67 км на 1000 км 2 площади территории страны;

8 км на 1000 жителей.

В то же время плотность автомобильных дорог на 1000 км площади территории страны составляет во Франции и Германии 1800-1830 км, в Литве, Латвии, Эстонии, Польше, Индии - 1070-1175 км, США - 670 км, то есть в 10-25 раз больше по сравнению с Российской Федерацией. В России протяженность дорог с твердым покрытием 1000 км территории в 20 раз ниже, чем в Европе, и в 10 раз - чем в Канаде. По значению плотности автодорог на 1000 жителей Россия в 2-3 раза уступает США, Франции, Швеции, Финляндии и другим странам.

В 2007 году протяжённость дорог общего пользования в новой классификации в России составила по данным Росстата 746 тыс.км. Из них, с твёрдым покрытием - 623 тыс.км. По территории Российской Федерации проходят 34 автодорожных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог общей протяженностью 32 тыс. км.

Рис. 1.

Источник. По данным Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат).

Рис. 2.

Источник. Росавтодор.

Дорога 1 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения более 7000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 150 км/час, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения - 4 и более.

Дорога 2 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения 3000-7000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 120 км/ч, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения - 2.

Дорога 3 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения 1000-3000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 100 км/ч, усовершенствованным облегчённым покрытием, числом полос движения - 2.

Дорога 4 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения 200-1000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 80 км/ч, усовершенствованным облегчённым или переходным покрытием, числом полос движения - 2.

Дорога 5 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения менее 200 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 60 км/ч, переходным или низшим покрытием, числом полос движения - 1.

Общее состояние территориальной дорожной сети России

Общее состояние территориальной дорожной сети России, по данным Росавтодора, характеризуется следующими негативными моментами:

Протяженность участков территориальных дорог, не соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, составляет более 76% от общей протяженности сети;

Отсутствие подъездов с твердым покрытием к малым сельским населенным пунктам обусловливает дополнительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 3-4 раза выше, чем по дорогам с более качественным покрытием - протяженность грунтовых дорог составляет около 220 тыс. км, движение по этим дорогам затруднено в осенне-весенний период, что вызывает значительные потери у сельскохозяйственных предприятий;

Около 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием, что приводит к стагнации производства и оттоку населения.