Каждый год японцы из Nissan без устали занимаются тем, что модернизируют свою гордость - суперкупе GT-R. А что им остаётся делать, если GT-R серии R35 дебютировал ещё в 2007-м, а следующий GT-R пока задерживается? За это время основные конкуренты уже сменили поколения, но, как ни странно, Nissan GT-R по-прежнему не теряет актуальности, а за его модификацией Nismo пока не могут угнаться ни Audi, ни Porsche - круг по Северной петле Нюрбургринга Михаэль Крумм за рулём GT-R Nismo промчал за 7:08.68. Выходит, GT-R держит себя в тонусе? Однако ниссановцы уверяют, что недавно представленный обновлённый GT-R пережил наиболее серьёзные изменения за всю свою жизнь и вообще это лучший GT-R всех времён и народов! Что же они поменяли?
Абонемент в аэродинамическую трубу
Обновлённый Nissan GT-R
Прежний Nissan GT-R
Чтобы понять, что изменилось снаружи, нужно быть настоящим фанатом GT-R и помнить все мельчайшие подробности каждого из модельных годов. Уверен, не подпиши мы фотографии ниже, на вопрос, где расположен обновлённый Nissan, правильно ответили бы далеко не все! Но отличия есть, их немало и, что самое важное - все они функциональны. Не зря же инженеры проводят уйму времени в аэродинамической трубе - Nissan GT-R всегда отличался расчётливыми отношениями с воздушными потоками.
Обновлённый Nissan GT-R
Прежний Nissan GT-R
Проще всего опознать новый передний бампер и решётку радиатора с V-образными линиями - ныне это фирменный знак Nissan. Дело не только в стиле - для модернизированного мотора потребовалось улучшить охлаждение, поэтому передний воздухозаборник стал на 20% больше. Обтекаемость не пострадала - другой аэродинамический обвес (накладки на пороги и бамперы) нивелировал увеличение лобового сопротивления. А капот стал на треть жёстче, чтобы лучше противостоять нагрузкам на скоростях свыше 200 км/ч. Сзади идентифицировать обновлённый GT-R гораздо сложнее - изменилась лишь форма бампера.
Всё важное - внутри!
Но если снаружи GT-R 2017 модельного года действительно не слишком отличается от предшественников, то достаточно открыть дверь и убедиться - Nissan GT-R на десятый год жизни наконец-то получил достойный интерьер! Да, реагируя на критику, ниссановцы и прежде улучшали салон «Джитиара», добавляя туда кожаную отделку разных цветов, но радикально он изменился только сейчас. Новое тут практически всё - сама передняя панель, руль, ступица которого теперь обшита кожей, переделана центральная консоль, а на тоннеле, накрытом углепластиком, появился джойстик управления мультимедийной системой.
Обновлённый Nissan GT-R
Прежний Nissan GT-R
Правда, не совсем понятно, зачем этот пульт нужен, если он дублирует все функции сенсорного экрана нового комплекса с 8-дюймовым дисплеем. Обновилась графика и навигационная система, но последняя порой запаздывает. К счастью, никуда не исчезла возможность вывести на дисплей уйму показателей и скомпоновать их по своему усмотрению - например, температуру масла в двигателе, коробке передач, графики действующих на машину перегрузок, давление наддува и прочую информацию. Удобный приборный щиток не изменился, как и три тумблера на центральной консоли, отвечающие за режимы работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации. Посетовать можно лишь на то, что угол наклона и вылет руля по-прежнему регулируются разными рукоятками.
А ещё в GT-R стало тише! За это стоит благодарить не только систему активного шумоподавления с помощью динамиков аудиосистемы Bose (она была и раньше), но и дополнительную шумоизоляцию, и... новый титановый «выхлоп», который имеет клапаны. Можно выехать из двора или гаража, не слишком тревожа соседей. Впрочем, до идеала пока далеко - на малых скоростях основным источником шума остаются широченные шины-полуслики Dunlop, а вот на шоссе солистом становится именно выпускная система - несмотря на те самые клапаны, на скорости 120-130 км/ч она начинает неприятно бубнить. Обороты коленвала при этом необычно высоки - передач-то тут по-прежнему шесть!
Выходит, техника не изменилась?
Сам робот с двумя сцеплениями получил лишь новую программу управления, которая подразумевает более плавные переключения с первой передачи на вторую и обратно. Рывков и шума действительно стало меньше, но порой GT-R всё же дёргается в пробках. И в целом Nissan в городе по-прежнему избыточен - огромные габариты, большой радиус разворота, тяжёлый руль на малых скоростях. Хорошо, что GT-R уже не вытрясает душу, если ехать в режимe Comfort. Интересно, что в стандартном алгоритме работы адаптивных амортизаторов GT-R на люках и трамвайных рельсах ведёт себя даже хуже, чем в зажатом Race.
Но стоит выбраться на безлимитный автобан да утопить педаль в пол... вот это динамика! Пока успеваешь перестроиться в левый ряд, на спидометре уже за 200 км/ч. Nissan без устали разгоняется примерно до 260 км/ч, а вот дальше приходится... тормозить. Разгоняться и снова тормозить! Немцы не слишком-то церемонятся с обитателями левого ряда, порой выходя на обгон едущего 90 км/ч грузовика, невзирая на стремительно приближающуюся «морду» GT-R.
фотографий
фотографий
фотографий
Nissan GT-RК счастью, тормоза у GT-R превосходные - и без всякой новомодной «карбоно-керамики» шестипоршневые суппорты Brembo (сзади - четырёхпоршневые) вгрызаются мёртвой хваткой. А один раз, удачно попав в «вакуум» на шоссе, я смог разогнаться до 299 км/ч. Но на такой скорости Nissan требует серьёзной концентрации - руль пустеет, что лишает уверенности в быстрых виражах. Паспортная «максималка» не изменилась - 315 км/ч. И это странно, так как двигатель прибавил разом 15 «лошадок» - у европейской версии их стало 565 (в России у GT-R был 540-сильный мотор, так что «табун» вырос чуть сильнее). Крутящий момент подрос незначительно - с 628 до 633 Н∙м.
Мы поменяли программу управления двигателем – теперь она управляет моментом зажигания в каждом из цилиндров. Это позволило немного увеличить давление наддува – с 1,9 до 1,94 бар. Почему прибавка не такая большая? Дело в ресурсе и вредных выбросах – мы должны обеспечить надёжность
Юсуке Нисимура
инженер из отдела разработки двигателей
Лукавит японец - тюнинговые фирмы легко снимают с VR38DETT и по 700-800 «лошадей», а с доработками трансмиссии - и того больше. Видимо, в Nissan не хотят внутренней конкуренции с модификацией Nismo - она-то, несмотря на обновление, по-прежнему имеет 600 сил. Сколько секунд до сотни? Официально тоже неизвестно, но по секундомеру в режиме быстрого старта (коробка выдерживает три подряд, после чего ей нужно «отдохнуть») получилось около 3 секунд. Систему стабилизации всё ещё нельзя полностью отключать - ниссановцы настаивают, что это предусмотрено исключительно для... выезда из сугроба. А выросший уровень комфорта наводил на тревожные мысли - похоже, инженеры бросили трековые характеристики в угоду повседневной езде?
Семь километров счастья (и пятьсот метров секса)
За ответом на последний вопрос мы приехали на трассу Спа-Франкоршам. Пардон, мы мчали, как угорелые, по немецким автобанам и нетерпеливо проталкивались сквозь бельгийские деревушки, чтобы поскорее увидеть среди лесов и холмов главную жемчужину Арденн. Легендарный автодром, вокруг которого всё пропитано гонками - это и в названиях частных мелких гостиниц и кафе, и в дорожных знаках, и в машинах, что попадаются в окрестностях. Место силы.
Шеф-инструктор местной школы гоночного вождения зашёл с козырей: «Почему Спа - лучшая трасса? Есть три причины. Поворот Пуон - это 500 метров секса! Ещё два - это Радийон, который выводит из “Красной воды” на прямую Кеммель, и, конечно же, сверхскоростной Бланшимон». После такого анонса я готов выехать на трек хоть за рулём «Лифана»! Впрочем, я уже был тут в 2010 году - за рулём 160-сильного родстера Mazda MX-5 наматывал первые волнующие километры по Спа-Франкоршам. И этот скоростной трек идеально подходит мощному Nissan GT-R! Если на «затычных» автодромах он словно не в своей тарелке - большая масса и приличные габариты мешают ему в тесных «шпильках», то в Спа японский «Годзилла» готов рвать и метать.
Во время загрузки произошла ошибка.
Шутка ли, к шикане Ле Комб он успевает набрать 260 км/ч, а дальше начинается череда среднескоростных поворотов, где GT-R и не думает пропихивать «морду» вперёд. Трасса - сплошное наслаждение! Живописная, ритмичная, скоростная, хочется ехать здесь сотни кругов без остановки. Бесконечный Пуон - как на одном дыхании, буквально с неизменным углом поворота руля. И, наконец, тот самый Бланшимон - вроде бы и реалии Формулы-1 потребовали широкой асфальтовой зоны вылета, но всё равно страшно «вваливать» в слепую дугу, когда на спидометре видишь «240»!
Но GT-R всегда был хорош своей дружелюбностью - уже со второго круга на нём можно мчать во весь опор. Он стабилен, предсказуем и, по сути, остался собой - исправляет огрехи водителя. Интересно, что система стабилизации в режиме R не даёт поводов пожалеть о невозможности её отключения (под риском потери гарантии), а вот коробкой передач лучше управлять в ручном режиме - кстати, лепестки наконец-то перекочевали на руль (прежде они были зафиксированы на колонке).
Здорово, что инженерам почти удалось победить хроническую склонность GT-R к перегреву всего и вся - тормоза потрясающе выносливы, моторное масло не выходит за пределы нормы и лишь «трансмиссионка» к концу заездов приблизилась к красной отметке на информационном дисплее. Не соврали, это действительно лучший из «обычных» GT-R - самый комфортабельный и при этом всё так же способный на гоночном треке.
GT-R получил более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, но крены остались внушительными. Кроме того, инженеры чуть поколдовали с настройками амортизаторов - жёсткость на отбой стала выше. Любопытный факт - инструкция гласит, что развал колёс для заездов по треку нужно увеличить почти до 2 градусов!
Да, ждать пришлось почти 9 лет, но в пользу «Ниссана» есть ещё один важный аргумент - цена! Российский прайс-лист на обновлённый Nissan GT-R пока не озвучен (машина доберётся до нас к осени), но прежняя версия стоила от 6 миллионов рублей. Конечно, новичок подорожает, но и запас у него приличный - полноприводный 575-сильный Jaguar F-Type SVR (мы его ) стоит от 10 121 000 рублей , а к Porsche 911 Turbo не подступиться без 11 771 000 рублей. Так что «Годзилла» имеет все шансы успешно дожить до появления долгожданного преемника.
Истинная история легенды Nissan Skyline GT-R
Прошлая неделя для поклонников спортивных Ниссанов была не самой лучшей. За три дня до католического Рождества многообещающая программа по созданию переднеприводного автомобиля с расположенным в передней части машины двигателем для гонок Ле-Ман, была бесцеремонно отменена. Сотрудники американского подразделения Nissan были оповещены об увольнении посредством email, а производитель не объявил никаких планов о переносе дальнейшей разработки на более поздний срок.
В свете этой печальных новостей от Nissan настало, как нам кажется, наилучшее время для того чтобы вспомнить о былом величии японской марки, вернутся к одному из самых знаменитых и славных автомобилей Nissan прошлых лет, R32 Skyline GT-R. Он изменил отношение в автоспорте к японским автомобилям и наша задача вспомнить основные моменты истории этого легендарного автомобиля в одном из самых известных кузовов Nissan.
В то время как многие любители автомобилей знают о величии R32 GT-R, не каждый знает его гоночную историю. Исправим недочет.
Как появилась идея создания гоночного Nissan GT-R в кузове R32 нового поколения
В середине 1980-х техника и технологии Японии были на подъеме. Крупные корпорации в Стране восходящего солнца в буквальном смысле купались под денежным дождем, который принесли растущий рынок ценных бумаг и высокие цены на недвижимость. Не забывали они вкладывать копящиеся деньги в развитие высокотехнологичной промышленности и электроники. Это было время, когда японские автопроизводители не боялись экспериментировать как никогда раньше, ни до, ни после, Ниссан не был исключением из общего тренда.
Как описывает в своей книге Деннис Городиз «Nissan GT-R: Born to Race», Nissan прилагал максимальные усилия в середине 1980-х для конкурентной борьбы и предшественник R32, тусклый R31 Skyline, погоды в этой борьбе не делал. Руководители Nissan решили переманить удачу на сторону компании с новым кузовом R32, и гоночной модели GT-R, запланированной с самого начала разработки следующей генерации модели.
Прозвище GT-R было ни много ни мало «священной коровой» для Nissan по своей значимости в то время. Ранее ее носил Skyline GT-R 1969-1972 годов выпуска, который имел большой успех в спортивной среде. Nissan подошел к разработке будущей модели очень основательно, вложив максимальные средства и весь свой опыт в создание автомобиля нового вида. Другого выхода у Nissan, чтобы удержаться в гоночной среде, не было, и ему удалось добиться желаемого с блестящим результатом!
Влияние гонок и несколько самых важных решение сделавших R32 легендарным
В то время как R31 Skyline был сродни японской версии BMW 3-Series, с заднеприводной компоновкой шасси и рядным шестицилиндровым двигателем топовой мощности в 210 л.с., то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.
Держа в уме омологированную группу A и требования Международной автомобильной федерации, необходимые для участия в соревнованиях, инженеры компании Nissan разработали 2.6-литровый Twin Turbo рядный шестицилиндровый двигатель, получивший кодовое обозначение RB26DETT.
Расчет объема и мощности был продуман до мелочей. Увеличь Nissan объем до 2,8-литров, потребовалось бы переходить в другой класс, в котором минимальный вес автомобиля составлял 1340 кг (2 954 фунтов). Так как технологии позволяли японцам снизить общую массу автомобиля по-максимуму, 2.6-литровый мотор позволил новинке выступать в классе с минимальным весом- 1260 кг (2778 фунтов).
Дорожная версия этого двигателя выдавала около 320 лошадиных сил, в гоночной обработке мотор уже производил почти в два раза больше мощности, более 600 «лошадей». Чтобы справиться с огромной мощностью и немалым крутящим моментом, инженеры Nissan «подружили» R32 GT-R с усовершенствованной системой полного привода под названием ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение принятого решения было почерпнуто от Porsche 959.
Как в 959 Porsche, у GT-R используется электрогидравлическая муфта для разделения крутящего момента между передней и задней осями. Главное отличие от немцев заключалось в том, что на Porsche крутящий момент распределялся на основе развесовки автомобиля во время движения, GT-R же оставался заднеприводным до тех пор, пока у задней оси было нормальное сцепление с асфальтовым покрытием, как только задние колеса теряли сцепление с дорогой, автомобиль переходил в полноприводный режим.
Обе системы полного привода были чрезвычайно сложны и вместе с тем продуманны. Но AWD у GT-R была изящнее. Порше постоянно отправляло 20% крутящего момента на передние колеса, которые как считали инженеры компании Nissan способствовали недостаточной поворачиваемости. Система привода Ниссан делала автомобиль полностью заднеприводным на выходе из поворота, для того чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин в этот момент.
Надо сказать невероятно продуманные технологии, опережавшие свое время на целые годы.
Легенда выезжает на гоночный трек. Зенит славы
Через год после презентации Skyline GT-R в 1989 году, Nissan выпустила облегченную версию NISMO , на дворе был 1990 год. 560 экземпляров этих гоночных болидов были построены для участия в гонках группы А.
Быстро, GT-R превратился в доминирующую силу в гонках группы А. GT-R выиграла все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, победила в 1991 году на 24 часовой гонке Spa и уничтожил конкурентов в австралийских гонках. GT-R победил в Австралии в трех группах, в группе A чемпионата в период с 1990-1992 годы, заслуженно получил 1 место на Bathurst 1000 в 1991 году. В 1992 году местная пресса нарекла GT-R грозным именем собственным- "Godzilla".*
*Не самом деле история с названием "Godzilla" имеет как минимум две основные версии, но обе так или иначе связаны с GT-R R32:
1. Первая говорит, что название появилось в 1989 году, что маловероятно, GT-R только появился и никак себя еще не зарекомендовал
2. Вторая версия более правдоподобная, связана, как вы уже поняли, с непобедимостью Nissan R32 на гоночных трассах.
Если посмотреть гоночные видео того периода, в которых участвовал GT-R, легко увидеть, как Годзилла заработал свою репутацию. То, каким образом он «приклеивал» передние колеса на выходе из поворота не делал ни один их других автомобилей в те времена. Большое количество экспертов связывали успех GT-R R32 именно с этим фактором.
Он сметал их со своего пути за счет превосходства по всем параметрам и критериям. Немного мощнее, немного легче, чуть больше прижимной силы в поворотах, чуть более пологая полка крутящего момента и так далее. В итоге, R32 был на голову выше самых именитых конкурентов.
Говорят, что австралийский успех GT-R был настолько велик, что руководящий орган чемпионата Австралии оставил в чемпионате две марки, GM-Holden и Ford, предшественники сегодняшней серии V8 Supercars. Такими топорными методами лидера выкинули из чемпионата, турбонаддув и полный привод больше не разрешался для использования в серии.
Этот невероятный успех в автоспорте R32 GT-R и последующее включение модели во франшизу сделало Годзиллу автомобильной иконой. Возможно, R32 GT-R не смог уберечь Nissan от дальнейших неудач и ошибок, но одно можно сказать точно, у нескольких поколений фанатов гонок появился обожаемый автомобиль, который
Надеемся, что отмена его программы LMP1 не станет последним спортивным проектом Nissan. С таким предком он просто не может быть последним…
Сегодня Nissan не очень успешен в автоспорте. Перед самым Новым Годом, в декабре 2015 года, компания вдруг свернула масштабный проект по участию в легендарной гонке 24 часа Ле-Ман, на которую предполагалось выставить дичайший переднеприводный автомобиль с передним расположением двигателя, набитый под самую крышу новейшими разработками Nissan и партнеров. Сорудники команды были уведомлены об увольнении по электронной почте, а те, кто был в отпуске, узнали об этом из пресс-релиза компании. Планов на новый сезон Nissan также не озвучил.
В свете этих событий, и общей черной полосы последних лет в спортивной сфере у японской компании, самое время вспомнить самую знаменитую спортивную величину Nissan - R32 Skyline GT-R. Многие, конечно, знают о легендарном R32, но с историей легенды знакомы немногие.
В середине 1980х годов, во время "японского экономического пузыря", японские корпорации были буквально набиты деньгами. Реальными и виртуальными, благодаря росту курса акций и цен на недвижимость. Это было время, когда японские автопроизводители могли безболезненно и без оглядки на бюджеты экспериментировать, и Nissan не стал исключением.
Если верить книге Денниса Городжи "Nissan GT-R: Рожденный для гонок", в 1980х Nissan боролся за рынок и предшественник R32, скучный и невыразительный R31 Skyline совсем не помогал компании достичь нужного результата. Руководство компании сделало большие ставки на новый R32 GT-R, чтобы с его помощью вернуть себе удачу и успех.
Название GT-R было для Nissan чем-то вроде священной коровы, благодаря очень успешному Skyline GT-R 1969-1972 годов. Поэтому с новым спортивным купе компания пошла по принципу "выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник".
Если R31 был похож на японский BMW 3 серии с задним приводом и максимальным двигателем - 210 сильной рядной "шестеркой", то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.
Для омологации по Группе А FIA, инженеры компании Nissan разработали 2,6 литровый твинтурбовый рядный шестицилиндровый двигатель, который нарекли RB26DETT. Если бы Nissan сделал 2.8 литровый двигатель, то автоматически попал бы в класс автомобилей весом не мене 1340 кг. 2.6 литровый двигатель позволил ему попасть в класс с минимальным весом 1260 кг.
Дорожная версия этого двигателя выдавала 320 "лошадей", хотя в спортивной конфигурации - более 600. Для того, чтобы справиться с огромной мощностью, инженеры разработали для R-32 GT-R передовую систему полного привода ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение черпали у Porsche 959.
Как и в 959, в GT-R используется электрогидравлическая муфта для перераспределения крутящего момента между передней и задней осью, но если Porsche раззделял крутящий момент на основе распределения веса автомобиля в движении, то у Nissan оставался заднеприводным, пока колеса не теряли сцепление с дорогой.
Обе эти системы полного привода были адски сложными, однако книга Городжи раскрывает замысел: Porsche всегда оставляет 20% крутящего момента на передние колеса, которые инженеры Nissan задумали как основу повораиваемости. Поэтому GT-R оставался заднеприводным на выходе из поворота, чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин.
Довольно необычное решение для того времени.
Через год после выпуска гражданской версии Skyline GT-R в 1989, году Nissan выпустил более легкую версию - NISMO GT-R в количестве 560 экземпляров для омологации в гонках класса Группа А. Выпуск дорожного NISMO позволил Nissan "легализовать" ряд новых технологий для гонок.
Достаточно быстро GT-R стал лидирующим автомобилем в Группе А. По данным EVO, GT-R выиграл все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, выиграл подиум в 1991 году на гонке 24 часа Spa, и буквально изничтожил конкуренцию в австралийских гонках. Победы GT-R в Австралии - три чемпионата Группы А 1990-1992 годов, 1 место в гонках Bathurst 1000 в 1991 и 1992 году, за что местная пресса нарекла GT-R - "Годзилла".
Просматривая видео гонок Группы А того времени с участием GT-R, можно своими глазами увидеть, как "Годзила" заработал свою репутацию. Прохождение поворотов просто завораживает.
"Именно это великолепное прохождение поворотов с возможностью на все деньги дать газу на выходе, сделали GT-R по-настоящему грозным оружием", написал британский автомобильный журналист Ричард Миден в статье для журнала EVO про GT-R.
"Ford Sierra RS500, также гонявший в Группе А, был легче и мощность 500-550 л/с, но с задним приводом он просто не был в состоянии так валить в поворотах, что снижало его скорость на треке. Справедливости ради, не только Ford, никто не был в состоянии. Кроме GT-R."
Успех GT-R в Австралии был таким громким, что руководство Australian Touring Car Championship, ограничило участие в гоночной серии до двух марок - GM-Holden и Ford. Вполследствии и до сегодняшних дней серия превратилась в V8 Supercars series. Так закончилось превосходство GT-R в Австралии, поскольку с тех пор турбонаддув и полный привод в серии были запрещены.
Этот невероятный успех R32 GT-R в автоспорте и официальное причисление его к классу Grand Turismo, сделали "Годзилу" автомобильной иконой. Он не сильно помог Nissan в 90е годы, но обрел преданных поклонников по всему миру.
Хочется надеяться, что отмена программы LMP1 в Ле Ман, носит временный характер. Ведь переднеприводный GT-R LM Nismo для этой гонки был построен вполне в стиле "Годзилы".
Десять лет назад, когда Nissan показал нынешнюю инкарнацию GT-R, конкуренты захотели проснуться и обнаружить, что суперкар был их страшным сном. Потом ждали и надеялись, что японцы наиграются в высокоскоростной автомобильный транспорт. Не вышло. Спустя короткое время к иррационально быстрому GT-R навсегда прилипло прозвище Годзилла, потому что ниссановскому монстру удалось разрушить небоскребы гегемонии итальянцев и прочих немцев в сегменте быстрых до остановки дыхания машин. Не устояла даже Северная петля Нюрбургринга.
А покупатели голосовали кошельком, ведь Годзилла был и остается самым доступным суперкаром. Его и сейчас можно купить за вменяемые для ракеты на колесах деньги - от 6 785 000 рублей. По сравнению с другими суперкарами это просто распродажа! Не придется продавать душу дьяволу или, хуже того, закладывать ее банкирам. Возможно, из-за относительной доступности «Гэтэр» уже вошел и в массовую культуру, будто седой автомобиль-классик.
Но на покой ему рано: Nissan регулярно обновляет GT-R. Вот и в нынешнем году Годзилла явился к нам посвежевшим. Ничего лишнего: изменения коснулись прежде всего аэродинамики и салона, а сам суперкар по-прежнему узнаваем, как профиль Ленина. Инженеры стремились увеличить прижимную силу, а заодно оптимизировать охлаждение двигателя и трансмиссии. Попутно успели даже увеличить жесткость кузова. К ручной сборке 3,8-литрового мотора с двойным турбонаддувом допущены всего пять мастеров.
Чтобы 555-сильному агрегату легче дышалось, его снабдили новой выпускной системой из титана, а решетку радиатора увеличили. Рельеф нового капота работает на аэродинамику при скоростях за 200 км/ч (как бы проверить это легально?).
В интерьере верхнюю панель затянули в кожу наппа, лепестки переключения передач перенесли с рулевой колонки на саму баранку и - о чудо! - аккордеон из трех десятков кнопок на центральной консоли отправили к праотцам. Клавиш теперь всего одиннадцать, остальные переехали в недра 8-дюймового сенсорного экрана.
Голосом обновленный "Годзилла" 2017 модельного года точно не ослаб: разгоняющийся по стартовой прямой сочинского автодрома GT-R буквально сотрясает трибуны и стены паддока своим ором и грохотом! Я ежусь и вспоминаю страшилки про прошлые итерации этого монстра с его табуреточно-жесткой подвеской, тяжелым рулем и шумным кокпитом.
В Nissan явно много чего выслушали по этому поводу за прошедшие годы. И сделали выводы. Поэтому "допиливать" свое знаменитое чудище они взялись чуть ли не сразу после начала продаж. Это обновление - далеко не первое. Но объем доработок позволяет сказать, что это уже другой GT-R, который больше не ест своих хозяев на завтрак!
Рестайлинговый Nissan GT-R 2017 модельного года доступен в России еще с прошлого сентября. В нашей стране эти спорткары могут продавать и обслуживать всего 6 официальных дилеров: три в Москве и по одному в Санкт-Петербурге, Красноярске и Екатеринбурге. Кстати, обновленная модель получила новый ярко-огненный цвет-кузова Katsura Orange и кованые легкосплавные диски.
Пока сочинский автодром все больше накаляется от жары, я брожу вокруг дремлющего на пит-лейне спорткара и понимаю, что если не знать, куда смотреть, обновленного "Годзиллу" не сразу отличишь от прежнего. А ведь рестайлинговый спорткар два года "летал" в аэродинамической трубе Lotus Group и его кузов доработан очень серьезно. За счет усиленного проема лобового стекла выросла жесткость на кручение, удлинен и сделан жестче капот (чтобы не прогибался под напором ветра), задние стойки крыши удлинены и сглажены для уменьшения завихрений.
Минимальная цена
Максимальная цена
А по эффективности более развитого аэродинамического обвеса GT-R и вовсе вплотную подошел к версии Nismo: для повышения "прижима" переработаны нижняя кромка переднего бампера, боковые пороги и задний диффузор. Но главное, что новый передний бампер с увеличенной "пастью" теперь заглатывает на четверть больше воздуха для охлаждения радиаторов двигателя и трансмиссии, а новая нижняя кромка заднего бампера лучше отводит жар от изготовленного вручную титанового выхлопа. Собственно, поэтому показывать машину нас и привезли в раскаленный, как жаровня, Сочи Автодром, а не туда, где попрохладнее.
Прежний салон GT-R ругали за бедную отделку. Теперь материалы качественнее, клавиш на центральной консоли (11 против 27) и новом руле меньше, есть новая медиасистема, усилена шумоизоляция (например, за счет изоляции задних арок). Но кое-где остались кнопки и рычажки от массовых моделей Nissan. И руль по-прежнему настраивается по углу и вылету вместе с панелью приборов, причем вручную и двумя разными фиксаторами! Зато "лепестки" КПП перенесли с колонки на руль - так удобнее переключаться в поворотах.
Возвращающийся на пит-лейн с "боевого" круга GT-R буквально обдает меня волной жара. Еще бы ему не раскалиться, когда внутри скрыт такой "конезавод"! За длинным капотом и именем VR38DETT прячется 3,8-литровый V6 с сухим картером, двумя турбокомпрессорами IHI и жидкостными интеркулерами. Для России теперь заявлены 555 л.с. и крутящий момент в 632 Нм, хотя в Германии, например, у GT-R 570 "лошадей" и 637 Нм.
Но после первого же разгона "в пол" на выезде из паддока я понимаю, что нет смысла считать сбежавших "лошадей" российской и европейской версий - динамика и так пушечная, причем как с хода, так и с места. А ведь GT-R в снаряженном виде весит немалые 1752 кг! Но я сейчас думаю о том, через сколько кругов нетренированная шея устанет держать голову в шлеме от перегрузок..?
- На 8-дюймовый дисплей медиасистемы выводится масса данных в разных сочетаниях - от навигации, давления наддува и положения дросселя до секундомера круга и датчика перегрузок.
- Медиасистема теперь управляется "шайбой" на тоннеле (раньше - с экрана).
- Такие кожаные сиденья и оранжевая отделка - в топовой версии Prestige за 6 799 000 рублей. В ней же можно выбрать другой цвет салона (коричневый, черный, слоновая кость). В базе - черный кожаный салон со спортивными "ковшами" Recaro. На задних сиденьях удобно поместятся лишь дети, а взрослые сразу подпирают головой стекло.
Кстати, а какая динамика ускорения в конкретных цифрах? Максимальная заявленная скорость GT-R - 315 км/час. А вот время разгона до первой "сотни" в официальных техданных не ищите, его компания не указывает! Неофициально-кулуарная цифра, известная и в среде фанатов - 2,7-2,8 секунды. И это чертовски быстро! Но в Nissan сразу подчеркивают, что на этот результат влияет куча факторов. На российском бензине АИ-95 и 98 ловить такое время разгона бесполезно. Поэтому надо лить топливо с октановым числом 100, а еще лучше 102. И стартовать с launch-control, в режиме R-Mode бортовой электронике, на сухом асфальте и "живых" шинах.
Так "пулять" позволяет не только свирепый мотор и перенастроенная 6-ступенчатая роботизированная КПП с двумя "мокрыми" пакетами сцеплений. Да, в самом "злом" режиме R коробка меняет ступени всего за 0,15 секунд. Но с полным приводом ATTESA E-TS все это куда лучше трансформируется в максимум разгона и минимум пробуксовки. При спокойной езде по прямой вся тяга уходит на задний мост, но стоит прижать газ или повернуть руль, как автоматика просчитывает десятки вводных и начинает "перекачивать" тягу на передний мост - в зависимости от ситуации и сцепления шин распределение момента по осям может доходить до соотношения 50:50.
С функцией launch-control (действует в режиме R) GT-R стартует с двух педалей и 4000 об/мин. В Nissan советуют не отключать в этот момент систему стабилизации, чтобы не "порвать" трансмиссию. Количество стартов с launch-control все так же ограничено, чтобы не перегреть трансмиссию: электроника обычно не дает стартовать больше 3-4 раз подряд без передышки. А вот Porsche, например, число таких "лонч-стартов" .
В распределении веса по осям GT-R уже не так симметричен: в состоянии покоя 54% висят вперед, 46% - сзади. В конце очередного прямика я бью по тормозам, корма разгружается и своими едва уловимыми виляниями как бы намекает, что на торможении ею можно и "довернуть" машину, если есть желание и навык.
Однако истинная сила GT-R - в раннем разгоне из поворота. Не нужно глубоко заносить фазу торможения на дугу: замедлился по прямой, нацелился в поворот - и начинаешь ускоряться! При активном разгоне развесовка выравнивается до 50:50, вступает в работу "самоблок" заднего моста, на передней оси автоматика чуть "прикусывает" тормозами внутреннее колесо - и гребущий всеми колесами GT-R позволяет "выстреливать" из поворота раньше и быстрее, чем это можно сделать на заднем приводе.
Двигатель для GT-R собирает вручную один человек, и допущены до этого процесса всего 5 мастеров: имя каждого вписано в табличку на моторе. Гарантия на машину - 3 года или 100 000 км пробега.
Для полного набора на треке не хватало только карбон-керамических тормозов, но для GT-R в России их не предлагают. Пришлось довольствоваться базовыми чугунными перфорированными "блинами" Brembo (их диаметр 390 мм спереди, 380 мм сзади) с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади. Но, к их чести, серию жестких, а то и ударных торможений эти тормоза выдержали, не "поплыв" (хотя ход педали и несколько удлинился) и не покоробившись за несколько тестовых дней. Хотя на треке карбон-керамика, конечно, открывает совсем другие горизонты, позволяя тормозить еще позже, жестче и не требуя остывочных кругов. Может, они еще и тише? А то гул чугунных тормозов отлично слышно даже в шлеме.
К слову, под напором жары устоял и сам GT-R, хотя к началу заездов воздух нагрелся под 40, а трек - под 45 градусов. За несколько часов езды "в пол" ни один из спорткаров не закипел и не запросился на отдых. После нескольких кругов сидящий справа от меня инструктор ухмыляется, что, мол, в прежнем GT-R уже бы ехали с включенной печкой, чтобы остудить коробку. Только я бы прибавил обороты климат-контроля: в трековом режиме жар от выхлопного тракта здорово подогревает салон через трансмиссионный туннель. Говорят, прошлый GT-R грешил тем же. И мягкий пол багажника, нагревающийся от выхлопа, тоже остался.
Уникальная компоновка GT-R названа Premium Midship. Мотор смещен в базу, "робот" сблокирован с задним мостом и раздаткой, от которой идет кардан на переднюю ось (кардан от мотора на КПП - карбоновый, от раздатки - стальной). Подвески - на подрамниках, после обновления изменено расположение втулок рычагов, стоит новый передний стабилизатор, другие пружины, перенастроенно управление амортизаторами Bilstein. У электроники, управляющей мотором, трансмиссией и шасси есть режимы Normal, Comfort, R и индивидуальный.
Зато специально "сваренные" под GT-R устойчивые к проколам покрышки Dunlop с километровым именем SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT (255/40 R20 спереди и 285/35 R20) на лето не жалуются. И после прогрева начинают выдавать на трассе такой поперечный "держак", что для регулярных выездов на трек надо качать шею и спину! Да и на прямой устойчивость и цепкость после переработки аэродинамики тоже впечатляет.
Но еще важнее, что обновленный GT-R больше не старается вытрясти душу, даже когда шасси и силовой агрегат переведены в самый спортивный режим R. Коробка стремительно и ровно отщелкивает передачи, а не дергается и не вколачивает ступени так, чтобы автомобиль содрогался. С "зажатой" подвеской крены почти сходят на нет, но нет и ощущения "табуретки", подпрыгивающей на любой неровности. Вот и рулевое управление с электроусилителем прозрачно, но при этом не требует ворочать рулем, как силовым тренажером.
У официального дилера GT-R можно настроить как под дороги, так и под трек: есть несколько вариантов сход-развала и величины угла кастора. Поиграть могут и с настройками "робота", регулируя давление в управляющей гидросистеме и зазор между фрикционами сцеплений, делая коробку комфортнее или "злее" в переключениях.
В общем, спустя почти десяток лет свершилось давно ожидаемое событие: "Годзилла" остался плотоядной зверюгой, но с "ошейником" модернизации он уже не норовит откусить голову при первой возможности. Да, режим R, жестковатый для города, вполне позволит "оторваться" на гоночной трассе в выходные. Но и сам GT-R наконец-то оторвался от своего чисто трекового ореола, став достаточно комфортным и покладистым, чтобы на нем можно было ездить по городу и обычным дорогам, причем каждый день. Просто ездить, а не выживать. Для остальных маньяков и любителей спортивного "треша" теперь предназначен трековый 600-сильный GT-R Nismo. Жаль только, что в России он не продается...
