Плотность дорог общего пользования является одним из основных количественных показателей, характеризующих достигнутый уровень транспортного обслуживания в регионе. Нормированию подлежит сеть автомобильных дорог с твердым покрытием местного, регионального или межмуниципального значения (без улиц в населенных пунктах), т.е. участки дорог, предназначенные для связи населенных пунктов между собой. При этом дороги федерального значения не учитываются, поскольку они в своем большинстве не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и расположенных на них населенных пунктов.

Дорожная сеть моделируется с учетом Методических рекомендаций по подготовке местных нормативов градостроительного проектирования с учетом пространственных особенностей структурно-функциональной организации территорий муниципальных образований Московской области, утверждённых распоряжением Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области от 23.03.2009 N 14а "Об утверждении методических рекомендаций по подготовке местных нормативов градостроительного проектирования с учётом пространственных особенностей структурно-функциональной организации территорий муниципальных образований Московской области". Плотность дорожной сети Р на территории региона прямо пропорциональна протяженности сети L и обратно пропорциональна площади территории 8 региона.

На один населенный пункт приходится удельный участок территории средней площадью .

Рис. 2. Определение среднего расстояния между соседними населенными пунктами региона

С учетом изложенного, протяженность и плотность дорожной сети определяется по формулам:

; i = 1, 2, 3, ..., N.	(27)
; i = 1, 2, 3, ..., N.	(28)

При фиксированных значениях N и S протяженность и плотность дорожной сети зависит от степени дорожной связанности населенных пунктов Ri.

В сети дорог, имеющей форму стягивающего дерева, все населенные пункты соединены между собой и между любой парой населенных пунктов имеется только один единственный путь сообщения. Такая сеть, дополненная участком дороги с выходом за границу территории, состоит из участков и имеет наименьшую протяженность. В древовидной сети степень связности каждого населенного пунктов больше или равна 1, а в среднем равна 2.

, i = 1, 2, 3, ..., N.

(29)

В частном случае при Ri = 2 сеть имеет форму цепи, т.е. не имеет разветвлений.

Рис. 3. Древовидная сеть дорог

, , , , , , , , .

Недостаток разветвлений в сети приводит к недопустимо большому перепробегу транспортных средств из-за многократного превышения длины пути между несмежными парами населенных пунктов над расстоянием между ними, как видно на рисунке 3.

Увеличение степени связанности населенных пунктов достройкой новых дополнительных соединяющих участков разветвляет сеть и образует в ней циклы. В результате между парами населенных пунктов появляются альтернативные более короткие пути сообщения и перепробег транспорта существенно сокращается. В сети на рисунке 4.

Рис. 4. Сеть дорог с альтернативными путями.

Добавлены участки (2 - 8), (2 - 5) внутри, и (4-), (6-), ведущие за границу региона.

, , , , , , , , .

При увеличении степени дорожной связанности населенных пунктов до 4 сеть принимает вид четырехугольной решетки с узлами в населенных пунктах и перепробег приближается к теоретически минимальному значению для квадратичной решетки, но протяженность сети увеличивается вдвое.

Поэтому, повышать дорожную связность следует избирательно, в первую очередь для населенных пунктов с наибольшей интенсивностью автомобильного сообщения. Интенсивность, в основном, обусловлена численностью населения и административным статусом населенных пунктов. Для целей Нормативов принята следующая типология населенных пункты со степенью дорожной связанности:

группа 1 с R = 4 - административные центры муниципальных районов, городских округов, городских и сельских поселений и другие населенные пункты с численностью населения 1 000 человек и более;

группа 2 с R = 3 - населенные пункты с численностью населения от 200 до 1000 человек, не относящиеся к группе 1;

группа 3 с R = 2 - населенные пункты с численностью населения до 200 человек. Нормативные протяженность и плотность сети дорог при количестве населенных пунктов первой группы , второй - , третьей - определяются по формулам:

;	(30)
.	(31)

и не зависят от формы территории (вытянутость, изломанность границ). Методическая погрешность формул обусловлена принятым при расчете допущением о равномерности распределения населенных пунктов по территории. Сгущение населенных пунктов на локальных участках территории в пределе приводит к их слиянию, т.е. уменьшение общего количества пунктов. При сокращении количества населенных пунктов на протяженность сети уменьшается на по формуле:

.

(32)

С увеличением N относительная погрешность расчета и , обусловленная неравномерностью распределения населенных пунктов, асимптотически уменьшается и при N > 50 становится незначимой для практических расчетов.

Две методические погрешности, возникающие вследствие моделирования протяженности реально непрямолинейного участка дороги между границами неточечных населенных пунктов 1 и 2 прямым расстояниям между их центрами , сопоставимы по величине и, имея разные знаки, частично компенсируют друг друга. В итоге их можно считать приемлемыми для практических расчетов.

Рис. 5. Моделирование длины дороги расстоянием между центрами населенных пунктов 1 и 2,

В Нормативах установлены минимальные значения плотности сети дорог для Московской области в целом (0,42 км/кв. км) и дифференцировано по устойчивым системам расселения и муниципальным районам.

Среднее расстояние между соседними населенными пунктами в Московской области составляет около 2,7 км. Основная доля протяженности сети приходится на участки дорог между населенными пунктами третьей группы (с численность населения до 200 человек). В третью группу входит более 80 процентов от общего количества населенных пунктов. Достигнутая в регионе плотность сети дорог 0,31 км/кв. км составляет около 3/4 от нормативной.

Нормативные плотности сети дорог неодинаковы в различных устойчивых системах расселения. Для рекреационно-аграрной Заокско-Мещерской системы расселения характерно рассредоточенное распределение населенных пунктов со средним расстоянием между населенными пунктами около 3,6 км, которое предопределило наименьшую нормативную плотность 0,30 км/кв. км. Для городской Одинцовской системы расселения, наоборот, характерно повышенное сгущение населенных пунктов на территории и нормативная плотность наибольшая в регионе 0,72 км/кв. км. По этим же причинам различна нормативная плотность в муниципальных районах: наименьшая в Шатурском 0,29 км/кв. км и Луховицком районах 0,31 км/кв. км, наибольшая в Ленинском 0,65 км/кв. км и Люберецком районах 0,61 км/кв. км.

Протяженность и плотность дорог

Для Российской Федерации характерна низкая плотность автомобильных дорог, которая составляет:

67 км на 1000 км 2 площади территории страны;

8 км на 1000 жителей.

В то же время плотность автомобильных дорог на 1000 км площади территории страны составляет во Франции и Германии 1800-1830 км, в Литве, Латвии, Эстонии, Польше, Индии - 1070-1175 км, США - 670 км, то есть в 10-25 раз больше по сравнению с Российской Федерацией. В России протяженность дорог с твердым покрытием 1000 км территории в 20 раз ниже, чем в Европе, и в 10 раз - чем в Канаде. По значению плотности автодорог на 1000 жителей Россия в 2-3 раза уступает США, Франции, Швеции, Финляндии и другим странам.

По данным Росавтодора, общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения Российской Федерации (то есть дорог, находящихся в государственной собственности) в новой классификации на 2006 год оценивается в 1145 тыс. км.

В 2007 году протяжённость дорог общего пользования в новой классификации в России составила по данным Росстата 746 тыс.км. Из них, с твёрдым покрытием - 623 тыс.км. По территории Российской Федерации проходят 34 автодорожных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог общей протяженностью 32 тыс. км.

Протяжённость федеральных дорог на начало 2008 года составила 48,8 тыс. километров, это менее 5% от общей протяжённости дорожной сети страны, при этом на федеральные дороги пришлось более 40 процентов всех пассажирских и грузовых перевозок. К концу 2008 г. было построено около 350 км новых дорог и отремонтировано 5 000 имеющихся дорог. Протяженность сети автодорог общего пользования прирастает медленно: в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" к 2010 году плотность дорог на 1000 жителей практически останется на уровне 2006 года. В то же время уровень автомобилизации страны вырастет в полтора раза.

Рис. 1.

Источник. По данным Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат).

Рис. 2.

Источник. Росавтодор.

Дорога 1 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения более 7000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 150 км/час, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения - 4 и более.

Дорога 2 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения 3000-7000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 120 км/ч, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения - 2.

Дорога 3 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения 1000-3000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 100 км/ч, усовершенствованным облегчённым покрытием, числом полос движения - 2.

Дорога 4 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения 200-1000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 80 км/ч, усовершенствованным облегчённым или переходным покрытием, числом полос движения - 2.

Дорога 5 категории - автомобильная дорога с интенсивностью движения менее 200 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 60 км/ч, переходным или низшим покрытием, числом полос движения - 1.

Общее состояние территориальной дорожной сети России

Общее состояние территориальной дорожной сети России, по данным Росавтодора, характеризуется следующими негативными моментами:

Протяженность участков территориальных дорог, не соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, составляет более 76% от общей протяженности сети;

Отсутствие подъездов с твердым покрытием к малым сельским населенным пунктам обусловливает дополнительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 3-4 раза выше, чем по дорогам с более качественным покрытием - протяженность грунтовых дорог составляет около 220 тыс. км, движение по этим дорогам затруднено в осенне-весенний период, что вызывает значительные потери у сельскохозяйственных предприятий;

Около 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием, что приводит к стагнации производства и оттоку населения.

Избитым стало выражение, что России катастрофически не хватает дорог. Только хотелось бы понять - где, сколько? Какие дороги надо бы построить в нашей стране за ближайшие десятилетия?

МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ

Для начала возьмем несколько постулатов, которые не принято даже обсуждать. Обычно их приводят, чтобы показать уровень нашей отсталости. Например, такой: «средний показатель плотности автомобильных дорог в России в 15-20 раз ниже, чем в странах Европы». Ужас, да и только!
- Действительно, если взять нашу среднюю плотность автодорог - примерно 68 км на 1000 км² территории - и сравнить с европейскими показателями, можно прийти в уныние, - соглашается руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса РФ (Росавтодор) Анатолий Чабунин . - Правда, и там плотность не везде одинаковая. Например, выше всего во Франции: 1720 км. В Австрии, Великобритании, Италии, Чехии порядка 1600 км. А вот в Германии всего 650 км!
Я считаю, корректнее сравнивать регионы. Самый высокий показатель - в Московской области: 636 км на 1000 км². В других областях, конечно, плотность меньше: Владимирская область - 194, Калужская - 301, Рязанская - 185, Тульская - 206 км.
Цифры меньше, чем в Европе, но не на порядок! А когда плюсуют Московскую область с Якутией, где плотность трасс - 5,5 км, то средняя цифра и получается устрашающей. Но, согласитесь, не требуется в регионах Крайнего Севера столько же дорог, сколько в столичном регионе…
Еще один постулат, кочующий из доклада в доклад: «около 50 000 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием, что приводит к стагнации производства и оттоку населения».
Так оно, наверное, и есть, но сколько этих «пунктов» население давно покинуло? Сам видел множество умерших деревень и поселков - и в Центральной России, и на Крайнем Севере. Тянуть к каждому дорогу, чтобы попытаться вернуть жителей? Бессмысленно. Есть госпрограмма - построить за пять лет дороги с твердым покрытием к каждому населенному пункту, где живет больше 125 человек и до ближайшей трассы не более 5 км. В этом есть логика и экономический расчет. Только бы эту программу реализовали, а не бросили «из-за отсутствия средств»…