Беломорско балтийский канал. История Строительства. Подготовка

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Карелия. Беломоро- Балтийский канал

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 1. Онежское озеро

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 2 Шлюзование.

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 3. Белое море.

✪ Битва за Север. Фильм 1. "Беломорканал"

Субтитры

История

Планирование

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI -XVII веках , в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря . В географическом описании России «Книга Большому Чертежу » () Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа , общая численность которых не превышает 126 тысяч человек, но это были не одни и те же люди, они постоянно менялись из-за большой смертности. Всего за все время строительства канала отправлено сюда было более 250 тысяч человек, из которых погибло 12 800 человек [ ] . В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч . Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг») . Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами», по аналогии с красноармейцами - организаторы пытались придать строительству как можно более военизированную форму; употреблялись также слова «штаб», «рота» и т. п.

Кураторами стройки стали будущий нарком внутренних дел СССР Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель . Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин .

Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды , главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт - Жук .

Журналист Шахиджанян считает тенденциозной характеризацию Я. Д. Рапопорта как «наёмного убийцы» .

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров , соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Норма питания заключенных (т. н. «пайка») зависела от фактической выработки: чем меньше заключённый вырабатывал, тем меньшей была его пайка, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали . Обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских водорослей [ ] .

Согласно официальным данным, во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году - 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки .

Открытие канала (1933)

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года .

Это одна из наиболее блестящих побед
коллективно организованной энергии
людей над стихиями суровой природы севера.
В то же время - это отлично
удавшийся опыт массового превращения
бывших врагов пролетариата-диктатора
и советской общественности
в квалифицированных сотрудников рабочего класса
и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда.
Быстрая победа над враждебной людям природой,
совершённая дружным натиском тысяч разнородных,
разноплемённых единиц
- изумительна, но ещё более изумительна победа,
которую одержали над собой люди,
анархизированные недавней,
звериной властью самодержавного мещанства.

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда » или «Известия », публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой , Михаил Зощенко , Вс. Иванов , Виктор Шкловский , Ильф и Петров , Бруно Ясéнский , Валентин Катаев , Вера Инбер , С. Буданцев , Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала . Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина » была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду коммунистической партии . Редакторами книги являлись: Максим Горький , Л. Л. Авербах , С. Г. Фирин . Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому [ ] . Впервые он выразил её во время личной беседы со Сталиным [ ] , идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей Беломорканала.

В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Л. В. Никулина , которое он написал тогдашнему наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:

«Человечность» и «гуманность» всё же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил Пришвин . Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе «Осударева дорога» (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

В 1935 году творческую командировку на канал получил начинающий тогда писать К. Симонов . Из командировки он вернулся с ощущением посещения школы перевоспитания («перековки») преступного элемента (уголовников) созидательным трудом .

1930-е

После завершения строительства и пуска в эксплуатацию канала, 17 августа 1933 года постановлением Совнаркома СССР в системе НКВД СССР на базе лагерей Белбалтлага был создан Беломорско-Балтийский комбинат для целей эксплуатации канала и освоения прилегающих к каналу районов. Лесная территория, закреплённая за Беломорско-Балтийским комбинатом составляла 2,8 млн гектар. Комбинату были переданы все промышленные предприятия на закреплённых территориях.

Основную рабочую силу комбината составляли заключённые Белтбалтлага - 75-85 тыс. человек ежегодно. Кроме этого, в составе комбината находился 21 спецпосёлок, в котором проживали около 30 тыс. человек - семьи раскулаченных крестьян. Помимо заключённых и спецпереселенцев на комбинате работали около 4,5 тысяч вольнонаёмных работников и военизированная охрана. Общая численность работающих составляла около 25 % населения Автономной Карельской ССР .

До 1936 года все финансовые операции комбината были освобождены от налогов и сборов .

23 марта 1939 года канал был выведен из структуры БелБалтКомбината ОГПУ СССР и стал самостоятельным предприятием .

Военные годы

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР . На второй день войны 23 июня 1941 года начальник «объекта МПВО» - так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала - А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина» . Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налёте противника».

Ранним утром 25 июня силы советской авиации впервые нанесли авиационный удар по территории Финляндии по причине того, что она предоставила свои аэродромы под базы Люфтваффе . В первом налёте участвовали около 300 бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд крупных городов страны. После этого Финляндия уже официально вступила в войну против СССР как союзник Германии.

28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день 29 июня с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80, остальные были эвакуированы.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием, вмёрз в лёд Выгозера . В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз .

В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР .

Транспортный путь

Трасса канала

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи , маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8 - 19). Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14).

На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск .

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец , Сегежа , Надвоицы , Сосновец , Беломорск .

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров . В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности . Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год . Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов . Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е гг. был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти , но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 году перевезено 314,6 тыс. тонн . В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала до порта Сосновец путешествовали 2500 пассажиров - только на двухпалубных судах. В 2010-2013 годах за навигацию перевозилось по 0,5 млн тонн грузов . С 2012 года по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река-море», построенный в 2010-2012 специально под габариты шлюзовых камер канала, способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах .

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист» . Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины . Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций , а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В искусстве

Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н. А. Клюев писал о строительстве канала:

То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи…

Также строительству канала посвящён роман-сказка М. М. Пришвина «Осударева дорога». О путешествии по Беломорканалу роман «Волок» польского писателя Мариуша Вилька .

Посещение канала руководителями партии и правительства запечатлено на картине Д. Налбандяна «Сталин , Ворошилов и Киров на Беломорканале» (первоначально картина называлась «Сталин, Ворошилов, Киров и Ягода на Беломорканале», но после ареста последнего в 1937 году его изображение было убрано) .

См. также

Комментарии

Примечания

1. Ресурсы поверхностных вод СССР: Гидрологическая изученность. Т. 2. Карелия и Северо-Запад / под ред. Е. Н. Таракановой. - Л. : Гидрометеоиздат, 1965. - 700 с.
2. Россия: полный энциклопедический иллюстрированный справочник, 2002
3. А. А. Соколов Гидрография СССР Глава 1. История исследований вод Советского Союза. Великие стройки коммунизма - новый этап в деле освоения и изучения водных ресурсов СССР
4. Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»
5. Беломорско-Балтийский канал - статья из Большой советской энциклопедии .
6. Александр Малахов. Канализация всей страны (неопр.) . // Коммерсантъ Деньги, № 30 (435), 04.08.2003. Дата обращения 20 июня 2012. Архивировано 26 июня 2012 года.
7. Беломорско-Балтийский канал // Словарь современных географических названий
8. БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ (недоступная ссылка с 19-07-2017 )
9. «The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158
10. каналоармеец // Справочник по ГУЛАГу / Ж, Росси - В двух частях. Изд. 2-е, дополненное / Текст проверен Натальей Горбаневской . - М.: Просвет, 1991. - (Преступление и наказание в мировой практике). - ISBN 5-86068-008-2 .
11. Соловки Энциклопедия. Международный дайджест-проект о Соловках. Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина= solovki.ca (рус.) . - страница: «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина». Дата обращения 11 февраля 2010. Архивировано 15 февраля 2012 года.
12. Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНИЙ БАТЬКО ГУЛАГу (укр.)
13. А. Солженицын «Архипелаг ГУЛаГ» 2 т.3 гл.
14. Александр Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ» Том 2. Часть 3. Глава 3.
15. Лев Колодный «И академик, и герои»
16. Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»
17. «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34
18. В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально - демографические проблемы», стр. 62
19. «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35
20. Чухин И. И. Каналоармейцы, с. 18.

Впервые идея строительства судоходного канала, соединившего Балтийское и Белое моря, возникла во время Северной войны и принадлежала Петру І, который развернул активную борьбу за возвращение России выхода в Балтику, утраченного после событий «смутного времени» начала XVII в.

С основанием в 1703 г. Петербурга, переносом внешнеторговых связей России на Балтику и снижением роли Севера в хозяйстве страны, интерес к водным путям из центра страны к Белому морю на некоторое время угас. Однако с конца XVIIІ в., по мере становления капиталистических отношений в России, проблема развития водных коммуникаций на Севере, в частности сооружения канала между бассейнами Балтийского и Белого морей, приобретала всё большую актуальность, один за другим стали появляться гидротехнические проекты, предложенные предпринимателями, инженерами, административными деятелями. Так, ещё в 1790-х гг. в правительство поступили два заявления по данному вопросу: одно – от петрозаводских промышленников Жданова, Рыбакова, Филиппова и начальника Олонецких горных заводов А.В. Армстронга, другое – от пудожского купца Баканина. Петрозаводчане выступили за прокладку канала по Масельскому волоку, через р. Повенчанку, Узкие озёра и р. Телекинку с выходом на р. Нижний Выг или р. Суму, а пудожанин – за Водлинско–Онежский вариант. Правительство заинтересовалось проектными предложениями и направило в 1800 г. для изыскания лучшего специалиста – инженера, генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Он с партией землемеров прошёл по всем указанным маршрутам, составил их описание, сделал первые наброски схемы канала и, к сожалению, забраковал проекты: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Со смертью императора Павла I изыскания и вовсе прекратились.

В начале 1870-х гг. в решение вопроса о постройке Беломорско-Балтийского канала активно включилось Олонецкое губернское земство, которое неоднократно при поддержке губернатора Г.Г. Григорьева выходило с соответствующими ходатайствами в различные правительственные инстанции. В результате Министерство путей сообщения в 1886–1887 гг. организовало экспедицию под руководством инженера-гидротехника А.Ф. Здзярского, итогом которой явился проект проведения канала по «восточному варианту» (р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг). В 1900 г. золотой медали Парижской выставки был удостоен проект канала от Онежского озера к Белому морю профессора В. Е. Тимонова. Однако все проекты и предложения предпринимателей, купцов, инженеров и учёных о создании сквозной трассы к морю ещё долгие годы оставались в архивах из-за недостатка средств.

В 1931 г. по указанию И.В. Сталина группой инженеров под руководством С.Я. Жука был разработан проект трассы Беломорско–Балтийского канала: р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг, а для его осуществления создана строительная организация «Беломорстрой», которая в 1932 г. перешла в подчинение НКВД СССР. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа. Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами». К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих. При сооружении канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман, начальником строительства – Лазарь Коган.

При строительстве основных сооружений канала уложено 390 тыс. м 3 бетона, срублено 920 тыс. м 3 деревянных ряжевых конструкций, выполнены земляные и скальные работ в объёме 21 млн. м 3 .

3 августа 1933 г. канал был введён в постоянную эксплуатацию. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли. Беломорско-Балтийский канал знаменит не только масштабом, но и историей строительства: каждый его метр построен ценой человеческих жизней. Канал стал не только одной из главных строек первой советской пятилетки, но и первым в СССР строительством, которое полностью осуществлялось заключёнными.

За время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена; сильно пострадала инфраструктура канала (в частности маяки) и пос. Повенец. В 1944 г. советская сторона взорвала семь шлюзов , образующих так называемую «Повенчанскую лестницу». После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и в июле 1946 г. канал был вновь введён в строй. В феврале 1950 г. было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала, и сразу же начались работы по постепенной электрификации его сооружений и механизмов. К 1957 г. в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на Северном склоне канала, а в 1959 г. все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. До 1961 г. Беломорско-Балтийский канал носил имя Сталина.

Канал стал первым звеном в осуществлении программы развития внутренних водных путей России. Он соединил Белое море с Онежским озером , входящим в бассейн Балтики, и сократил путь из Балтийского в Белое море на 4000 км.

Общая протяжённость Беломорско–Балтийского канала 227 км (из них 37,1 км – искусственные пути), в комплекс сооружений канала входят 19 шлюзов (из них 13 – двухкамерные, 6 – однокамерные), 15 плотин , 49 дамб , 19 водоспусков для регулирования бьефов, 33 канала, пять гидроэлектростанций, один мол и ряд других объектов.

Условным направлением течения считается направление от Онежского оз. к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у пос. Повенец в Повенецкой губе Онежского оз. Трасса идёт по Южному (Онежскому) склону (10 км), где через семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»), поднимается на высоту 70 м водораздельного участка (22 км). Водораздельный бьеф включает группу озёр Воло, Катко, Узкие и Вадло, соединенных между собой протоками путём поднятия уровня озёр от 2 до 4 м, сооружением водораздельного канала протяженностью 6 км. Подпитывается водораздельный бьеф зарегулированными озёрами Хижозеро и Верхнее Велозеро. Северный (Беломорский) склон канала, образованный подпором озёр Матко, Торос, Выгозеро , Надвоиц, рек Телекинки, Нижний Выг и деривационных каналов, через 12 шлюзов опускается на 103 м к Сорокской губе Белого моря. В устье канала расположен г. Беломорск.

Оригинальные по конструкции гидросооружения канала явились вершиной деревянного гидростроительства. Стены камер некоторых шлюзов, направляющие палы, а также шлюзовые ворота и цилиндрические затворы водопроводных галерей были выполнены из дерева.

Подпорными водосливными плотинами уровни в озёрах и образованных бьефах подняты до 6 м, созданы благоприятные условия для прохода всех типов судов.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 г. современного Волго-Балтийского водного пути . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз.

В связи с необходимостью обеспечения условий для перевозок грузов крупнотоннажным флотом, в том числе класса «река–море», в 1970-х гг. осуществлён комплекс мероприятий как на гидросооружениях, так и на судоходных путях: подняты отметки стен камер шлюзов, усилен профиль ряда земляных сооружений, проведено дноуглубление и спрямление лимитирующих участков. В итоге гарантированная глубина составила 4 м и канал был включён в Единую глубоководную систему Европейской части страны для транзитного судоходства.

С 1976 г. без прекращения судоходства Беломорско-Онежским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства собственными силами велась реконструкция канала с заменой деревянных конструкций стен камер шлюзов на железобетонные.

Беломорско-Балтийский канал придал мощный импульс экономическому и культурному развитию края. Создание канала дало жизнь г. Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского оз. После начала эксплуатации канала в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а г. Беломорск – важным промышленным центром.

Перепад уровней на Северном склоне канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из пяти ступеней: Ондской, Палокоргской, Маткожненской, Выгостровской и Беломорской гидроэлектостанций. Мощность каскада – 240 МВт, среднегодовая выработка – 1310,5 млн. кВтч. Энергия Выгского каскада ГЭС используется на алюминиевом и целлюлозно-бумажном комбинатах.

В первую навигацию по каналу было перевезено 1 млн. 143 тыс. т грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 г. объём перевозок составил около миллиона тонн, или 44% пропускной способности канала. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 г. Тогда по Беломорско–Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. т грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI в. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних и составляют сегодня около 500 тыс. т/год. С 2012 г. по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река–море», построенный специально под габариты шлюзовых камер канала и способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов – 13,5 х 14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

На базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско–Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест, связанных со строительством канала.

Трассу Беломорканала обслуживает Федеральное государственное учреждение «Администрация «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», расположенное в г. Медвежьегорске. На канале трудится почти тысяча специалистов.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов

December 15th, 2012

Беломорско-Балтийский канал — это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающих объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, туфта и зек. В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.

Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломороско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.

Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.

Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).

В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.

Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.

Природа наделила Карелию не только богатыми лесами и озерами, но еще и скалами: их взрывали и снова дальше руками.

Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".

Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931—1933 г.) умерло 10 936 заключённых. По другим данным - от 50 до 200 тысяч человек. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.

В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.

Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.

пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.

Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемсяВолго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.

Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально ее предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался не воплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.

Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.

С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.

Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.

С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.

Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский ЦБК.

Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.

А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.

ГЭС на шлюзе №9

Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.

Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.

После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.

Тоже Надвоицы.

Шлюз №10 в Надвоицах.

Шлюз №11 прошедший реконструкцию в этом году. До этого времени он был последним имевшим деревянные стенки. Сейчас их заменили на такие, украшенные надписями "С горки не спускать", "При маневрах не толкать" и другим на эту тематику.

Теплоход на рейде поселка Сосновец, ниже шлюза №15.

Трасса канала между шлюзами №11 и 13

В городе Повенец, за шлюзом N2, к 70-летию ББК была построена церковь в память о строителях канала.

Навесных автодорожных мостав над каналом нет - дорога проходит по воротам шлюзов:

Железнодорожный мост здесь всего один, но зато какой! Об уникальном разводном Шиженском железнодорожном мосте, находящемся в районе Беломорска. Это разводной мост откатно-раскрывающейся системы. Был введен в эксплуатацию в 1952 году. Подобных сооружений в мире всего два - один в Канаде, а другой - этот самый мост в Беломорске.

На этом знакомство с Беломорско-Балтийским каналом можно считать состоявшимся. Следующие рассказы будут о Беломорске и Соловецких островах.

Несколько лет назад я совершил круиз на Соловки. Во время того путешествия мне удалось купить на канале книгу Ю.А. Дмитриева, вышедшую в Петрозаводске в 2003 году к 70-летию ББК: "Беломоро-Балтийский Водный путь от замыслов до вопрощения". В ней приведены уникальнейшие материалы и документы по истории строительства этого пути.

ББК — это уникальное гидротехническое сооружение, это памятник истории, памятник людям, памятник той суровой эпохе. Если честно, Беломорканал является одной из моих любимых тем на форуме — много могу про него писать, но в данной ветке сейчас хотелось бы привести редкие исторические фотографии из книги Ю.А. Дмитриева…

Фотографии строительства канала.

Ещё немного истории.

Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам.

Если же говорить о проектах сквозного водного пути между Онежским озером и Белым морем, то первые изыскания в районе нынешнего ББК начались в середине 18 века и продолжались в течение всего 19-го века и вплоть до Первой мировой войны. В 19-м и начале 20 века было разработано несколько проектов канала, наиболее известные из которых — проект инженера Здзярского (1886-1888г), проект инженера Калиновича (1915г) и разработки профессора Тимонова (его проект, в отличие от остальных предполагал возможность плавания по Беломоро-Онежскому пути морских судов). По всем дореволюционным проектам сооружения канала предполагались полностью деревянными.

Изыскания и разработки, несмотря на неимоверные сложности, продолжились и после 1917 года. В 1922 году Цупводпути НКПС на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала, имевший цель, во-первых, определить стоимость сооружения при различных условиях (просматривались несколько вариантов глубины, размеров шлюзов, типов гидротехнических сооружений и др…), а во-вторых определить объемы дальнейших изысканий.

В отношении исходных основных заданий было принято положение, что ББК должен быть на всём протяжении доступен для морских судов. Согласно установленным в то время заданиям для этого строительства, размер шлюза был принят 312,3х21,34 м с глубиной на короле 7,92 м.

На протяжении всех этих лет рассматривалось две основные трассы канала — западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на рисунке: западный — оранжевый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, — фиолетовый.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы — однокамерными, ворота их — металлическими двухстворчатыми. По результатам экономического сравнения восточный вариант получился дешевле западного примерно на 10%.

К проекту строительства Беломорканала вернулись в апреле 1930 года, и события стали развиваться с невероятной быстротой… У проекта было большое будущее — Сталин одобрил это строительство и распорядился дать ему зелёную улицу. Срок стоял небывало короткий — то, над чем ломали головы лучшие умы в течение двух последних столетий предстояло воплотить за три года. В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала — строительство взяло под контроль ОГПУ. Дальнейшие исторические события — секретные совещания, разработка окончательных деталей и обобщение сложнейшего проекта, непрерывные изыскания — трудно описывать в одном постинге — об этом очень много написано в уникальной книге Ю.А. Дмитриева "Беломоро-Балтийский водный путь от замыслов до воплощения".

Скажу лишь, что по окончательному проекту глубина канала и размеры шлюзов составили не 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра — собственно, что мы имеем и сейчас. Также был значительно сокращён объем бетонных работ. Но проект морского Беломорканала не был отменен — позднее предполагалось строительство второй нитки, доступной для крупных морских судов. Также известно, что человек, изначально назначенный в 1930 году руководителем проекта ББК (профессор А.С. Аксамитный), был расстрелян в 1931 году. Дальнейшим строительством ББК руководил С.Я. Жук — известный впоследствии гидростроитель, по проекту которого были построены также Канал имени Москвы и Волго-Донской канал.

Проект второй нитки Беломоро-Балтийского канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.

Изначально вторую очередь канала предполагалось построить к концу 30-х годов — через четыре-пять лет после введения в строй первой очереди ББК. Причём все работы по переустройству существующих гидротехнических сооружений и сооружению морского ББК предполагались без остановки движения по уже построенному каналу.

Для осязания масштабности проекта приведу несколько фактов.

Одним из основных условий строительства морского ББК являлось сооружение на Свири гидроузла, поднявшего бы уровень Онежского озера на 4 метра (при этом была бы затоплена значительная часть Петрозаводска и несколько десятков более мелких поселений на побережье озера). Также предполагалось сооружение еще нескольких новых крупных водохранилищ и ещё большее увеличение Выгозерского водохранилища на водораздельном бьефе ББК для возможности питания водой новой, морской нитки.

Общее количество гидротехнических сооружений по Большому Беломорстрою характеризуется следующей таблицей, где для сравнения приведены цифры для существующего ББК:

Тип сооружений/Большой ББК/существующий ББК

шлюзы/15 новых (1 перестраиваемый)/19
плотины/1(2)/5
водоспуски/12(-)/12
земляные плотины/42(8)/59
каналы /19(5)/33

Как видно из таблицы, число сооружений морского ББК меньше, чем существующего, но размеры их значительно больше, о чём красноречиво свидительствует следующая таблица:

Работы/Большой ББК/существующий ББК

земляные/47,2 млн м3 /21,0 млн. м3
из них:
выемки/25,7 млн м3 /12,5 млн м3
насыпи/21,5 млн м3 /8,5 млн м3
ряжи / 830 тыс м3 /920 тыс м3
бетон и ж/бетон/2965 тыс м3 /390 тыс м3
металл /56 тыс тонн/9 тыс тонн

Этот проект по разным причинам откладывался несколько раз, а затем как-то сам усох и был снят с повестки дня. А потом началась война. Между тем, все проектные и изыскательские работы по морскому ББК были выполнены в полном объеме. Ждали только команды, но так и не дождались. Так и лежат сейчас все изыскания и чертежи в глубине архивов.

Ещё один проект, разрабатывавшийся в то время, — проект Кольского канала .

Длина канала по проекту составляла 250 км.
Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через озеро Имандра, которое должно было быть собирателем и распределителем грузовых потоков, идущих по каналу. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. Кроме этого, Кольский канал должен был значительно повысить маневренность и улучшить работу Мурманского порта, перебросив часть погрузочно-разгрузочных операций внутрь материка.

На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев. Грузооборот канала оценивался в 8,5 миллионов тонн.

Итак, Беломорско-Балтийский канал был введён в эксплуатацию в 1933 году и соединил Белое море с Онежским озером, а через него по Свири, Ладоге и Неве - с Балтийским морем.

Длина Беломорско-Балтийского водного пути от Онежского озера до Белого моря - 227 километров. На канале - 19 шлюзов и 5 ГЭС - Беломорская, Выгостровская, Маткожненская, Ондская, Палакоргская.

Канал имеет естественное питание, которое осуществляется из лежащего на водоразделе Волозера и смежных с ним озер за счёт естественного притока воды в эти озёра, а также стоком, зарегулированным боковым водохранилищем, расположенном на одной из рек, впадающей в водораздельный бьеф.

Для тех, кому не совсем очевидно отличие между каналами с естественным и принудительным питанием, поясню.

Каналы с естественным питанием - это каналы, питание которых осуществляется самотёком из водораздельного бьефа, т.е. из водоёмов, лежащих на водоразделе вода самотёком питает оба склона канала. Примеры каналов с естественным питанием - Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Панамский канал и другие.

Каналы с искусственным питанием - это каналы, питание которых осуществляется за счёт машинной подкачки воды на водораздельный бьеф, из которого вода распространяется уже самотёком. Примеры каналов с искусственным питанием - Канал имени Москвы (вода из Волги подаётся на водораздельный бьеф насосными станциями), Волго-Донской канал (канал питается Донской водой, которая подаётся в водохранилища водораздельного бьефа насосными станциями).

Думаю, теперь понятно.

Беломорско-Балтийский канал имеет три ярко выраженных участка:

1) Короткий и крутой южный склон, имеющий протяжённость 10,9 километров, проходящий по долине впадающей в Онежское озеро реки Повенчанки. Здесь размещены гидроузлы и 7 шлюзов (6 - двухкамерных, 1 - однокамерный) с общим падением воды около 70 метров.

2) Водораздельный бьеф канала, имеющий длину 22,6 километра, включающий верховье реки Повенчанки, три озера и соединяющие их каналы.

3) Длинный и достаточно пологий северный склон, имеющий длину 188,5 километров. На северном склоне на протяжении 188,5 километров, судовой ход проходит по пяти озёрам и старому руслу реки Выг. На этом склоне размещены гидроузлы с 12 шлюзами (7 двухкамерных и 5 однокамерных), разделёнными промежуточными бьефами длиной от 1,3 до 87 километров. Общее падение северного склона - около 100 метров.

Продольный профиль Беломорско-Балтийского канала:

Все шлюзы ББК имеют близкие напоры: двухкамерные - от 10 до 11 метров, однокамерные - от 4,5 до 5,6 метров. Головы шлюзов бетонные, стены и днища камер прежде имели деревянные ряжевые конструкции. Но в настоящее время все камеры шлюзов ББК (кроме нижней камеры шлюза N11, реконструкция которой ещё не закончена) реконструированы и выполнены также из бетона.

Камеры шлюзов ББК имеют следующие габаритные размеры - 133,5х14,3 метров (это наименьшие габариты шлюзов на всей ЕГС), глубина на короле шлюзов - 4 метра.

По состоянию на 2007 год судоходная обстановка на канале от Онежского озера до Надвоиц (131 км) - освещаемая, на участке от Надвоиц до Белого моря - неосвещаемая.

Продолжительность навигации на ББК: на участке от Онежского озера до Надвоиц — 165 суток (с 20 мая по 31 октября), от Надвоиц до Белого моря - 150 суток (с 20 мая по 15 октября).

Пик грузооборота по Беломорканалу пришёлся на 1985 год и составил тогда 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002—314,6 тыс. тонн.

Для сравнения цифр - по Волго-Донскому каналу в навигацию 2006 года было перевезено 8 млн. т грузов.

======================================== ==========
А теперь - давайте совершим виртуальное путешествие по ББК - от Онежского озера до Белого моря!

Для начала - несколько карт.

Карта-схема ББК с сайта "Водные пути России":

5) Северный склон — Выгозеро (окончание):

6) Северный склон — озеро Воицкое, озеро Шавань, 11-й шлюз ББК, долина реки Выг

7) Северный склон — долина реки Выг, шлюзы N12, 13.

8) Северный склон (окончание) — долина реки Выг, шлюзы N14-19. Беломорск, Белое море:

А теперь, давайте совершим фотопутешествие по всему Беломорканалу — с Юга на Север!

Водный путь, ведущий на север из центра страны, был хорошо известен еще в XVI – XVII веках. Через Сумский посад на Белом море и Повенец на Онеге проходила «тропа богомольцев», которая вела к святыням Соловецкого монастыря. Идея постройки на этом маршруте полноценной дороги витала в воздухе очень давно. «Первой ласточкой» стала «Осударева дорога», которую в 1702 году велел проложить Пётр I для транспортировки кораблей, построенных на Белом море в Онего-озеро. Это была просека шириной 6 метров, поверх которой был уложен настил из бревен, где волоком тащили корабли.

Сто лет спустя почти одновременно были поданы две заявки от частных лиц на строительство канала из Онежского озера к селу Сорока на Белом море. Проектируемый тогда маршрут почти совпал с современной трассой канала. Российское правительство было заинтересовано предложением и отправило опытных специалистов для проведения экспертизы. Их решением проект был признан бесперспективным по причине большого количества препятствий естественного происхождения, каковыми были признаны водопады, скалы и большие перепады высот.

К началу ХХ века существовало уже четыре проекта канала, который должен был соединить Белое море и Онежское озеро. За один из них профессор Е. В. Тимонов получил золотую медаль Парижской выставки. Но все они так и остались исключительно на бумаге.

Только в 30-е годы прошлого века дело сдвинулось с «мертвой точки». В конце 1931 года начались первые работы по строительству Беломорско-Балтийского канала, который решено было возвести в самые короткие сроки. Международная обстановка стремительно накалялась и Советскому Союзу требовался надёжный, независимый от Европы, водный путь на север.

Стройка длилась всего 1 год и 9 месяцев и завершилась в 1933 году.

Длина Беломорско-Балтийского канала составляет 227 километров, но это не просто искусственно вырытое русло. Канал представляет собой сложную систему, состоящую из 19 шлюзов, 51 дамбы, 15 плотин, 12 водоспусков и ряда других гидротехнических сооружений. 48 километров искусственного водного пути связали между собой озера, ставшие естественной частью маршрута. При помощи плотин и дамб в карельских озёрах подняли уровень воды и они стали судоходными.

Перепад уровней северного отрезка канала используется для работы Выгского каскада ГЭС, в состав которого входят пять станций.

Глубина искусственных сооружений канала невелика – всего около 4 м, поскольку планировалось впоследствии запустить отдельную ветку для морских судов, но эти планы не воплотились в жизнь.

Плотина Выгостровской ГЭС.

Беломорско-Балтийский канал проходит по трём районам Карелии и соединяет Белое море с Онежским озером. Из Онежского озера по реке Свирь и Ладожскому озеру корабли и суда попадают в Балтийское море. Условное направление движения на сооружении принято от городка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онеги. В соответствии с этим оборудованы и все навигационные знаки.

Онежское озеро в районе первого шлюза.

Онежское озеро, Повенецкая губа.

Шлюз №1 Беломорско-Балтийского канала. Начало Повенецкой лестницы.

Шлюз №2.

Камера шлюза.

Беломорско-Балтийский канал, шлюз №3.

Онежский (или южный) склон Беломоро-Балтийского канала наиболее крутой. Здесь располагается семь первых шлюзов, которые поднимают суда сразу на 70 метров вверх. Этот участок канала образно называется Повенецкой лестницей. За ней расположен водораздельный бьеф канала, длина которого составляет 22,6 км. Он включает в себя верховье речки Повенчанки и три озера, соединенные каналами.

Далее следует спуск в сторону Белого моря. Он более пологий и разделен на 12 шлюзов, последний из которых находится в Беломорске. Прошедшие северный склон канала теплоходы плавно опускаются на 102 метра. Траектория северного спуска проложена через пять крупных естественных водоемов: Маткоозеро, Выгозеро, Палагорка, Маткожня и Воицкое озеро.

Шлюз №19. Последний шлюз канала перед выходом в Белое море.

Белое море. На горизонте - Беломорск.

После окончания строительства Беломорско-Балтийский канал стал частью Волго-Балтийского пути, который соединил Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря. Он стал транспортной артерией, по которой грузы и пассажиры доставлялись с одного края страны на другой.

Значение ББК для развития страны трудно переоценить. Создание транспортного пути дало возможность начать активную эксплуатацию минерально-рудных, лесных, рыбных и прочих богатств Карелии и Кольского полуострова, поскольку отпала необходимость их доставки к пунктам переработки кружным далёким путем, обходящим Скандинавский полуостров. К 1940 году объём перевозок по каналу составил около 1 миллиона тонн грузов за год. Правда, канал работал не на полную мощность, поскольку небольшая глубина не позволяла проходить большегрузным судам.

Создание канала дало толчок экономике края. Здесь развивается деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Появляются новые поселения – Надвоицы, Сегежа, Медвежьегорск и растут старые – становится промышленным центром Беломорск и крупным портом Повенец.

Уникальный и исключительный вклад внес Беломоро-Балтийский канал и в создание Северного военного флота. Перед самой войной через шлюзы канала удалось провести подводные лодки и миноносцы, без которых война в Заполярье приняла бы совсем другой оборот.

Почти сразу после начала Отечественной войны Беломорско-Балтийский канал подвергается бомбардировкам. Финские войска продвигаются вглубь Карелии. Когда становится ясно, что советским войскам придется отступить, первые семь шлюзов были взорваны. Вода смыла посёлок Повенец, в районе которого прошла линия фронта. Почти 4 года Беломоро-Балтийский канал служил преградой для финских захватчиков.

Кстати, самый северный пункт канала, Беломорск, стал на время войны столицей Карелии, так как Петрозаводск был захвачен финнами.

Железобетонный пулемётный колпак на линии обороны.

Памятник в Повенце.

По окончании военных действий поврежденные сооружения быстро восстанавливаются и канал вновь становится судоходным. В 50-е годы проводится генеральная реконструкция и капитальный ремонт водного пути. В результате чего были выполнены работы по полной электрификации всех сооружений и механизмов.

В 70-х годах прошлого века проводится ещё одна реконструкция Беломорско-Балтийского канала. Её целью стало углубление сооружения до четырех метров судового хода. По её окончанию канал становится частью Единой глубоководной системы РСФСР, активизируются пассажирские и грузоперевозки. В лучшее время канала на пассажирских и круизных судах проезжало несколько десятков тысяч человек в год.

Наибольшая интенсивность грузо-пассажиропотока приходится на 1985 год, когда по Беломоро-Балтийскому каналу было перевезено 7300000 тонн грузов. Высокие объёмы перевозок сохраняются и в последующие пять лет, а вот в 90-е годы резко сокращаются. Некогда кипевший жизнью канал становится всё менее и менее востребованным.

Начало возрождения Беломорско-Балтийского канала приходится на 2000 годы. В это время объёмы грузоперевозок начинают медленно, но уверенно расти. Однако они всё равно еще невелики и пока ниже тех объемов, которые были в конце 30-х годов. Но всё это временно, поскольку благодаря каналу идет развитие Карельской республики и ускоряется товарообмен на территории русского Севера.

Сегодня по ББК не только перевозят грузы, но и начинают опять возить туристов. Маршруты от Санкт-Петербурга и Москвы к Беломорску и дальше к Соловецким островам пользуются особой популярностью.

Канал – это не просто водный путь, на его базе функционирует историко-культурный комплекс, который называется «Беломорско-Балтийский канал». Он включает в себя гидротехнические сооружения, здания и памятные места, оставшиеся после строительства канала. Вдоль водного пути установлено несколько памятников погибшим при его строительстве, погибшим при обороне канала во время Великой Отечественной.

Никто не сомневается в том, что у Беломорско-Балтийского канала большое будущее. Правительство России приняло решение о его полной модернизации к 2018 году и оно уверенно воплощается в жизнь.

Беломорско-Балтийский канал на карте.

1. Шлюз №1. Начало Беломорско-Балтийского канала.
2. Шлюз №7. Верхний шлюз Повенецкой лестницы.
3. Выгозеро. Крупнейшее водохранилище канала.
4. Река Нижний Выг, основа северной части канала.
5. Шлюз №19 в Беломорске. Последний шлюз канала.

Петрозаводск, Кивач, Марциальные Воды, северная Ладога, Рускеальские Водопады, Валаам и многое другое. Автомобильные и пешеходные путешествия на любой вкус - выбирайте, и Карелия будет сниться вам очень долго!