Страницы: 1

На рассвете, около шести часов утра, мы подошли к Атлантическому входу в Панамский канал. Предполаглось, что весь день у нас будет "живописный" проход по каналу.

Никаких высадок и остановок не планировалось. Вокруг были самые настоящие джунгли и солнце только поднималось.

Атлантический вход в Панамский канал // dmytrocherkasov.livejournal.com

Непоредственно вход в Панамский канал выглядит вот так. Вдалеке видно множество судов, которые ожидают своей очереди для прохода по каналу. Справа порт города Колон и маяк на входе в канал. Здесь же, к нам на борт поднялся лоцман. В Панамском канале капитан обязан передать ему управление. Навигация здесь очень сложная, поэтому обучение продолжается 8 лет. В мире всего около 200-т человек водят суда через канал. Общая длина канала около 80-ти километров. Хотя это не так уж и много, прохождение занимает примерно 8-10 часов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Первый этап, это подняться из Атлантического океана в искусственное озеро Гатун, через систему одноимённых шлюзов. Разница между уровнями воды - 26 метров. Именно на такую высоту, сила воды, поднимает каждый корабль. Всё это находится примерно в километре от входа в канал. Шлюзы могут работать в обе стороны. Но как правило, работа планируется так, чтобы вначале поток был в одну сторону, а затем в другую. Вместе с нами, чуть впереди, шел большой контейнеровоз. Мы так и заходили во все шлюзы друг за другом. Каждый раз можно было наблюдать следующий шаг который нас ожидает. Вот, видите, он слева. А маленькая зелёно-красная стрелка на пирсе, указывает, что нам надо заходить в правый шлюз.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

В следующем году исполнится 100 лет с момента открытия канала. И хотя начинали строить Панмский канал французы в 1879 году, эта попытка была неудачной. Деньги были растрачены, а в проектировании были допущены просчёты. Руководителю строительства, Фердинанду Лессепсу, не удалось повторить успех Суэцкого канала. Благодаря политическому и финансовому давлению, право на строительство перешло США. В этот раз, всё руководство было сосредоточено в руках армии. И через 10 лет, строительство успешно завершилось.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Когда смотришь как корабль входит в шлюз, кажется невероятным, что мы можем поместится в столь узком пространстве. Тем более, что цена ошибки здесь огромна. В среднем, каждый день этим маршрутом проходит 36 судов. В тот день, когда мы проходили канал, общее количество судов было 57. За прохождение через канал, судовладельцы платят сотни тысяч долларов. Но всё равно это гораздо выгоднее чем совершать крюк в 13.000 километров, на который надо потратить 4 недели времени.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ежегодно 13.000 кораблей, проходящих этим маршрутом, перевозят 172 миллиона тонн грузов. Панама получает в год около 2 миллиардов долларов за использование канала.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Шлюзовые двери весят 680 тонн каждая. Когда они закрываются, то прячутся в нишу в стене шлюзовой камеры.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

В действие их приводит гигантский гидравлический механизм.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Наше судно было класса "Панамакс". Это означает наибольший допустимый размер судна, для прохождения по Панамскому каналу. Здесь видно, сколько места оставалось от борта нашего судна, до бетонной стенки. Ширина шлюзовой камеры 33,5 метра. Ширина нашего корабля 32 метра. Соответственно, с каждой стороны оставалось по 75 сантиметров в идеальном случае. Длина 304,8 метра, в то время как длина корабля 294 метра. Я не знаю какая именно осадка у нас была в тот момент, но минимальная глубина в камере 12 метров 55 сантиметров. Мне всё это напоминает попытку завести лошадь в обычную ванну с целью помыть.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Само собой, что маневрировать в таких условиях, при помощи только корабельных двигателей и рулей - невозможно. Каждый корабль протаскивают по шлюзам специальные локомотивы. Они называются мулы. Кроме того, что они тянут корабль вперёд, используя стальные 2,5 сантиметровые тросы, мулы удерживают судно посредине, не давая ему ударится о бетонный борт. Во время прохождения по шлюзам, я посмотрел по GPS с какой скоростью мы движемся. Внешне казалось что вообще стоим на месте. И только если приглядеться к краю борта, видно было, что всё таки мы продвигаемся. Оказалось что наша скорость в этот момент была 3 километра в час.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Мулы работают на электрической тяге. Каждый из них способен развивать тяговое усилие в 35 тонн. Между рельсами, находится еще один дополнительный рельс с насечкой. При помощи специальной шестерни, мул цепляется за него, для того чтобы увеличить сцепление с колеёй. Всего на канале используется около 100 локомотивов. Стоимость каждого из них 2.1 миллиона долларов. Работают на них по двое, один в кабине, непосредственно управляет скоростью и регулирует натяжение троса. Второй находится снаружи, следит визуально за обстановкой, и помогает доставать и убирать стальной трос для буксировки. Видите снаружи оранжевый стульчик? Это как раз для второго номера.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Управляют операторами мулов младшие лоцманы, по радио каналу. Они постоянно находятся по бортам судна. Первоначально, на корабль, заводятся обычные канаты. Вот эти два рабочих в лодке, как раз этим и занимаются. Они подплывают к борту и передают канат команде. Уже потом, при помощи него, на борт затягивают стальной от мулов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Кроме этого, при каждом маневрировании, активно помогают буксиры. Они помогают сохранять положение судна, пока мулы не натянут канаты. В зависимости от веса судна, количество мулов может быть разным. Здесь видно, что как минимум три мула с каждой стороны готовятся тащить этот контейнеровоз.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Судно поднимается исключительно при помощи силы гравитации и воды. Для того чтобы исключить любую турбулентность и неравномерность подачи воды, её закачивают через сотни отверстий в полу шлюзовой камеры. Ежедневно, на это расходуется 7,5 миллиардов литров пресной воды из озера Гатун.

Искусственное озёро Гатун // dmytrocherkasov.livejournal.com

После шлюзов мы попадаем в одно из крупнейших искусственных озёр Гатун. Главное отличие второй попытки строительства канала, заключалось в том, что американцы решили не строить канал в уровень моря. Вместо этого они обратили внимание, что окрестности реки Чагрес, представляют собой практически идеальное место для искусственного затопления. Была построена земляная дамба, при помощи которой перегородили реку. Общая площадь озера 418 квадратных километров. Это один из крупнейших источников пресной воды в Панаме.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Фактически, все суда плывут поверх затопленных джунглей. Обилие проливных дождей, позволяет поддерживать уровень воды в озере. Если уровень воды понижается, то вводится ограничение на максимальную осадку судов. Некоторые приходится разгружать на входе в канал для соответствия нормам. Превышение уровня в 26 метров, также опасно. Поскольку, если вода будет переливаться через шлюзовые ворота, пользоваться каналом будет не возможно. В районе шлюзов Гатун, находится сбросовая плотина, для регулирования уровня воды. На момент строительства, она была одной из крупнейших в мире.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Перед началом строительства, была проведена огромная работа по осушению окрестностей и уничтожению комаров. Вырубались джунгли, осушались болота, выкашивалась трава, а лужи обрабатывали керосином для уничтожения личинок насекомых. Французы из-за желтой лихорадки и малярии потеряли 20.000 человек. В то время еще не было известно, что переносчиком этой болезни являются москиты. Благодаря таким действиям, удалось полностью победить жёлтую лихорадку в регионе, а количество случаев заражения малярией свести к минимуму.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На всём протяжении маршрута по озеру, навстречу нам постоянно попадались различные суда. Больше всего было конейнеровозов, танкеров и вот таких вот кораблей для перевозки автомобилей. Круизный корабль был только наш.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Но для выхода на Тихий океан, строителям пришлось преодолеть горный хребет Панамы. Это Кулебрская выемка. Для того чтобы выкопать подобный канал, американцы реконструировали старую французскую железную дорогу, увеличив её пропускную способность в десятки раз. Тем более что она была разрушена великим Панамским землетрясением 1882 года. Землетрясение было последним гвоздём в крышку гроба французского проекта Панамского канала. К тому же, в ходе расследования выявили, что много средств расходовалось не по назначению. Так что слово "Панама" в французском языке стало синонимом афёры. В одном из узких мест Кулебрской выемки недавно построили мост Столетия. Он соединяет Южную и Северную Америку.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Высота гор, которые приходилось преодолевать, достигала 80 метров. Каждые 3 года отсюда вывозили количество породы равное по объёму всему Суэцкому каналу.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Здесь самое узкое место канала. Все суда которые входят в Панамский канал устанавливают специальное оборудование с GPS приёмником. В любой момент лоцман на своём компьютере и диспетчера видят положение всех судов. Если видимость ухудшается, а дожди и туманы здесь не редкость, движение останавливают.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На случай непредвиденных обстоятельств и маневров, в Кулебрской выемке, нас постоянно сопровождали буксиры.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На встречу нам попадались лишь небольшие суда, и вот такие туристические катера. Думаю, мы были для них, впечатлением номер один за всю экскурсию. Не часто круизные суда заходят в Панамский канал.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Грунт вокруг канал очень неустойчивый. Он состоит из почвы, сланца и глины. Во время дождей всё это впитывает влагу, набухает и становится причиной селевых оползней. Поэтому каждый день, на канале работают вот такие плавучие драги. При помощи бура на носу, грунт измельчается, и затем, вместе с водой высасывается наружу. Этот трубопровод выбрасывает грунт примерно в 10 километрах от канала. Кроме того, канал расширяют для того чтобы увеличить его пропускную способность.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Там где дно особенно прочное, работают вот такие плавучие буровые установки. Они делают много отверстий в дне, в которые закладывается взрывчатка. Затем, после подрыва, породу легче убрать при помощи драг или плавучих экскаваторов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Наконец мы подошли ко вторым воротом, по пути в Тихий океан - Педро Мигуель. Эти шлюзы, опускают нас на 9.5 метров, еще в одно искусственное озеро - Мирафлорес. Справа, за знакомым уже нам контейнеровозом, мы видим огромное строительство. К столетию канала, здесь начали масштабную реконструкцию. Основная проблема канала сейчас это то, что он не способен пропускать большие океанские суда. Столетие назад такой размер шлюзовых камер казался фантастическим, и удовлетворял всем потребностям. Но сейчас этого явно недостаточно.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Реконструкция обойдётся в 5 миллиардов долларов. На этот раз американские военные строят только атлантические шлюзы. Со стороны Тихого океана, работы ведёт консорциум европейских компаний.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Основная проблема тут в том, что со стороны Тихого океана, из-за больших приливов, нагрузка на шлюзы получается огромной. А учитывая что ворота придётся делать ещё больше и выше чем прежние, задача становится не тривиальной. Поэтому здесь будут сдвижные ворота аналогичные тем что работают сейчас в Антверпене. Новые шлюзы строят параллельно со старыми, и работать они будут вместе. За счёт этого, планируется увеличить доходы канала практически вдвое.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

И наконец последний этап, на пути к Тихому океану, шлюз Мирафлорес. Здесь нас с уровня озера опустили до уровня Тихого океана.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

С левой стороны здание для посетителей Панамского канала. Там было огромное количество народа. Они кричали, и хором приветствовали нас в Панаме. Перед этим, на корабле тоже был конкурс на лучший приветственный плакат. И все кто что то сделал, с левого борта держали их во время прохождения мимо. Я тоже хотел сделать замечательный рисунок со словом из трёх букв, но подумал, что некогда будет приветствовать народ словом "мир" и одновременно фотографировать. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

При сбросе воды, уже не надо сильно заботиться о турбулентности. Поэтому она просто выходит из портала слева. Впереди Панама-Сити, а прямо перед носом корабля, еще один разводной мост через Панамский канал.

Панама-Сити, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com

Скажу честно, очертания Панама-Сити на горизонте произвели на меня впечатление. Я никак не ожидал увидеть такой современный город с небоскрёбами. Чем то эта застройка напоминает Дубай по разнообразию форм зданий. Хотя, из-за сейсмической активности, дома явно не такие высотные.

Мост Америк, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com

Перед выходом в Тихий океан, находится еще один мост через канал - мост Америк. За ним уже видно корабли на рейде, ожидающие своей очереди на проход по нашему пути только в другую сторону.

dmytrocherkasov
13/04/2013

Страницы: 1

95 лет назад (1914 г.) был открыт Панамский канал.

К 1882 г. фактически была сделана подготовительная работа по постройке канала открытого нешлюзованного типа. Но компания Лессепса разорилась и в 1889 г. было назначено конкурсное управление.

В 1894 г. образовалась новая французская компания по постройке Панамского канала, начавшая работать над устройством шлюзованного канала, а в 1904 г. предприятие было продано правительству США за 40 млн. долларов. В 1903 г. Республика Панама стала независимой от Колумбии и в 1904 г. США договорились с правительством Панамы о вечной аренде зоны канала, составляющей полосу в 16 км шириной, за сумму в 10 млн. долларов и ежегодную плату в 250 тысяч долларов.

Эта сумма впоследствии несколько раз увеличивалась, достигнув 110 млн долларов в 1998 г .

Строительство Панамского канала продолжалось 11 лет. Стоимость его сооружения составила 220 млн долларов. При строительстве канала применялись уникальные для того времени технические решения. Канал был построен в виде шестиступенчатого шлюзового перехода через гористый Панамский перешеек и шел в направлении с северо-запада на юго-восток от атлантического порта Кристобаль и г. Колон к порту Бальбоаи г. Панама на Тихоокеанском побережье.

Высота шлюзового подъема - 26 метров, длина канала - 80 км, в том числе искусственного русла вместе со шлюзами - 42 км. Длина шлюзовых камер - 305 метров, ширина - 33,5 метра, что позволяет пропуск каналом примерно 85 % находящихся сейчас в эксплуатации судов мирового торгового флота (до 290 метров длиной, до 32,5 м шириной и осадкой до 12 метров).

Первое судно прошло через Панамский канал 15 августа 1914 г. , но официальное открытие состоялось лишь 12 июня 1920 г. , после чего канал фактически вступил в строй.

Панамский канал избавил суда от необходимости следовать по Магелланову проливу или вокруг мыса Горн и изменил направления ряда важнейших морских путей. Наибольшее значение он имеет для связей между восточным и западным побережьями США и Канады, расстояние между которыми сократилось в 2,5-3 раза, между восточными побережьями США и Дальним Востоком, а также между странами Латинской Америки.

В 20-е гг. ХХ в. панамское правительство поставило вопрос о переходе канала под юрисдикцию Панамы. Однако взаимоприемлемое соглашение было достигнуто только в 1977 г. 7 сентября 1977 г. президент США Джимми Картер и президент Панамы Омар Торрихос подписали договоры "О Панамском канале" и "О постоянном нейтралитете Панамского канала и его управлении". Согласно договору, предусматривалось, что контроль над каналом, включающий вопросы управления им, охраны и обороны, будет передаваться Панаме постепенно и полностью перейдет к ней до 31 декабря 1999 г. - дня окончания действия договора.

23 октября 1977 г. договоры были одобрены на национальном плебисците в Панаме, после чего ратифицированы панамской стороной. При ратификации договора о нейтралитете Панамского канала (16 марта 1978 г.) и договора о канале (19 апреля 1978 г.) были внесены оговорки, резервирующие за США право военного вмешательства в целях "поддержания канала открытым для судоходства".

В зоне Панамского канала находилось 14 американских военных баз. Крупнейшие из них ‑ базы стратегической авиации Альбрук-Филд и Рио-Ато, военно-морские базы в Бальбоа, Колоне и Коко-Соло. В Форт-Гулике действовало военное училище по подготовке групп специального назначения для латиноамериканских стран.

Процесс передачи канала от США Панаме продолжался почти 20 лет начиная с 1980 г.
В январе 1998 г. состоялась передача под юрисдикцию Панамы территории, известной как "Керри-Хейтс", где располагался штаб Южного командования США.

1 ноября 1999 г. прошла церемония передачи в полное распоряжение панамского правительства территорий последних военных баз США зоне канала Ховард и Кобе. 14 декабря 1999 г. состоялась официальная церемония передачи канала под юрисдикцию Панамы, но реальный суверенитет над каналом Панама обрела только 31 декабря 1999 г.

С момента открытия Панамского канала в 1914 г. по 2007 г. включительно через него прошло более 922 тысч судов. В среднем ежегодно через канал проходят более 14 тысяч судов (38 в день). Их грузооборот измеряется в специальных единицах - "тоннах Панамского канала" (PCUMS ). 1 PCUMS = 1 тысяч кубических футов (28,3 кубометров). Средний грузооборот составляет 203 млн PCUMS .

Основные перевозимые грузы - зерно, железо и сталь, уголь, нефтепродукты, удобрения, автомобили.

Главные страны-пользователи - США, Китай, Япония, Чили, Южная Корея, Перу, Канада, Эквадор, Колумбия, Мексика.

Через канал проходит 4% мировых торговых грузоперевозок и 16% торговых грузоперевозок США. 68% судов следуют через канал в порты США или из них.

Канал управляется государственным агентством Панамы Autoridad del Canal de Panama (ACP ).

По данным администрации канала, доходы от эксплуатации Панамского канала в 2008 финансовом году составили более 2 млрд долларов, по сравнению с 2007 годом прибыль увеличилась на 17%.

Тарифы за проход по Панамскому каналу сравнительно невысоки: 2,57 доллара за тонну-нетто для груженого судна и 0,86 доллара - для порожнего.

Средняя стоимость прохода одного судна - 54 тысяч долларов.

Сейчас Панамский канал способен пропускать корабли водоизмещением не более 65 тысяч тонн и осадкой не более 12 метров. Это делает невозможным его использование нефтяными супертанкерами (их водоизмещение достигает 650 тысяч тонн, осадка - 26 метров), а также авианосцами ВМФ США класса Nimitz .

В 2007 г. Панамское правительство объявило тендер на модернизацию канала.

Его выиграл консорциум фирм, который возглавляет испанская строительная компания Sacyr Vallehermoso . В консорциум также входят итальянская фирма Impregilo , бельгийская Juan de Nul и панамская Constructora Urbana .

Работы по модернизации Панамского канала должнызавершиться в 2014 г. - к 100-летней годовщине его открытия.

Проект стоимостью 3,118 млрд долларов предусматривает углубление дна и сооружение третьего каскада более широких шлюзов.

Ожидается, что в результате модернизации канала его максимальная пропускная способность возрастет до 18,8 тысяч судов в год, грузооборот - до 600 млн PCUMS .Бюджет Панамы к 2015 г. будет ежегодно получать 1,5 млрд долларов доходов от канала, а к 2025 г. доходы возрастут до 4,3 млрд долларов.

В Центральной Аме-ри-ке.

Пе-ре-се-ка-ет Па-нам-ский пе-ре-ше-ек в са-мой низ-кой его час-ти и свя-зы-ва-ет пор-ты Ка-риб-ско-го моря Ат-лан-ти-че-ско-го океана (Кри-сто-баль, Ко-лон) и Па-нам-ско-го залива Ти-хо-го океана (Па-на-ма, Баль-боа). Дли-на 81,6 км (вклю-чая ак-ва-то-рию ис-кусственного озера Га-тун). Панамский канал со-сто-ит из 2 ис-кусственных озёр, со-еди-нён-ных ка-на-ла-ми и уг-луб-лён-ны-ми рус-ла-ми рек, а так-же из 2 групп шлю-зов (все шлю-зы ка-на-ла 2-ни-точ-ные, что обес-пе-чи-ва-ет воз-мож-ность од-но-временного встреч-но-го дви-же-ния су-дов). Со сто-ро-ны Ат-лан-тиче-ско-го около 3-ка-мер-ный шлюз «Га-тун» (высота подъ-ёма 25,9 м; 6 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) со-еди-ня-ет Ли-мон-скую бух-ту с озера Га-тун. Со сто-ро-ны Ти-хо-го океана 2-ка-мер-ный шлюз «Ми-ра-фло-рес» (высота подъ-ё-ма 16,5 м; 5 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) и од-но-ка-мер-ный шлюз «Пед-ро Ми-гель» (вы-со-та подъ-ё-ма 9,4 м; 4 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) со-еди-ня-ют Па-нам-скую бух-ту с рус-лом ка-на-ла. До-пол-нительное во-до-снаб-же-ние обес-пе-чи-ва-ет-ся озером Алаху-эла. Раз-ме-ры шлю-зо-вых ка-мер: ши-ри-на 33,53 м, дли-на 304,8 м, ми-нимальная глу-би-на 12,55 м. Ка-ж-дая ка-ме-ра вме-ща-ет 101 тысячу м3 во-ды. Про-вод-ка круп-ных су-дов че-рез шлю-зы обес-пе-чи-ва-ет-ся специальными не-боль-ши-ми железно-дорожными ло-ко-мо-ти-ва-ми на элек-трической тя-ге. Ад-ми-ни-ст-ра-ци-ей ка-на-ла ус-та-нов-ле-ны сле-дую-щие про-ход-ные раз-ме-ры для су-дов: дли-на 294,1 м, ширина 32,3 м, осадка 12 м в пре-сной тро-пической во-де, высота 57,91 м (от ва-тер-ли-нии до са-мой вы-со-кой точ-ки суд-на). В ис-клю-чи-тель-ных слу-ча-ях су-дам мо-жет быть пре-дос-тав-ле-но раз-ре-ше-ние для про-хо-ж-де-ния при высоте 62,5 м, при ус-ло-вии, что про-ход бу-дет осу-ще-ст-в-лён при низ-кой во-де. На сво-ём про-тя-же-нии ка-нал пе-ре-се-ка-ет-ся 3 мос-та-ми. Вдоль Панамского канала ме-ж-ду го-ро-да-ми Па-на-ма и Ко-лон про-ло-же-ны ав-то-мо-биль-ная и же-лез-ная до-ро-ги.

Панамский канал из-ба-вил су-да от не-об-хо-ди-мо-сти сле-до-вать по Ма-гел-ла-но-ву проливу или во-круг мы-са Горн и ко-рен-ным об-ра-зом из-ме-нил на-прав-ле-ния ря-да важ-ней-ших морских пу-тей. Наи-боль-шее зна-че-ние он име-ет для свя-зей ме-ж-ду восточным и западным по-бе-режь-я-ми США и Ка-на-ды, рас-стоя-ние ме-ж-ду ко-то-ры-ми со-кра-ти-лось в 2,5-3 раза, ме-ж-ду восточным по-бе-режь-ем США и Даль-ним Вос-то-ком, а так-же ме-ж-ду стра-на-ми Латинской Аме-ри-ки.

Го-су-дар-ст-во-вла-де-лец - Па-на-ма. Ка-нал име-ет ста-тус ме-ж-ду-на-род-но-го, под-па-да-ет под дей-ст-вие со-от-вет-ст-вую-щих ме-ж-ду-народных до-го-во-ров, су-ще-ст-вен-но ог-ра-ни-чи-ваю-щих пра-во-мо-чия го-су-дар-ст-ва-вла-дель-ца.

Впер-вые идея строи-тель-ст-ва ка-на-ла, со-еди-няю-ще-го Ат-лан-ти-че-ский и Ти-хий океа-ны, вы-ска-за-на в XVI веке им-пе-ра-то-ром Свя-щен-ной Римской им-пе-рии Кар-лом V . В XIX веке её ак-тив-но про-па-ган-ди-ро-ва-ли А. Гум-больдт и С. Бо-ли-вар. В 1846 году США на-вя-за-ли Но-вой Гра-на-де (с 1886 года Ко-лум-бия), в со-став ко-то-рой вхо-ди-ла тер-ри-то-рия современной Па-на-мы, со-гла-ше-ние, пре-ду-смат-ри-вав-шее рав-ные пра-ва сто-рон на экс-плуа-та-цию лю-бо-го пу-ти че-рез Па-нам-ский пе-ре-ше-ек. По Клей-то-на - Бул-ве-ра до-го-во-ру 1850 года ме-ж-ду США и Ве-ли-ко-бри-та-ни-ей пред-по-ла-га-лось, что под-пи-сав-шие его го-су-дар-ст-ва от-ка-зы-ва-ют-ся от при-об-ре-те-ния ис-клю-чительных прав на бу-ду-щий ка-нал и при-ни-ма-ют обя-за-тель-ст-во га-ран-ти-ро-вать его ней-тра-ли-тет.

Попытки построить канал, пред-при-ня-тые Францией (в 1878 году получила кон-цессию от правительства Колумбии), закончились неудачей.

По-бе-да в ис-па-но-аме-ри-кан-ской вой-не 1898 года и ос-лаб-ле-ние по-зи-ций Ве-ли-ко-бри-та-нии в Центральной Аме-ри-ке уси-ли-ли стрем-ле-ние США мо-но-по-ли-зи-ро-вать со-ору-же-ние Панамского канала Хея - Па-унс-фо-та до-го-вор 1901 года ме-ж-ду США и Ве-ли-ко-бри-та-ни-ей обес-пе-чил американской сто-ро-не ис-клю-чительные пра-ва на по-строй-ку ка-на-ла и по-сле-дую-щий кон-троль над ним. В 1903 году американская и ко-лум-бий-ская сто-ро-ны под-пи-са-ли до-го-вор, со-глас-но ко-то-ро-му США по-лу-чи-ли на 100 лет (с во-зоб-нов-ле-ни-ем по их же-ла-нию на лю-бой срок) пра-ва на со-ору-же-ние, экс-плуа-та-цию, кон-троль и ох-ра-ну ка-на-ла, а так-же на поль-зо-ва-ние зо-ной ко-лум-бий-ской тер-ри-то-рии ши-ри-ной в 5 км по обе сто-ро-ны ка-на-ла. По-сле от-ка-за ко-лум-бий-ско-го пар-ла-мен-та ра-ти-фи-ци-ро-вать до-го-вор США 3.11.1903 года ини-ции-ро-ва-ли вос-ста-ние па-нам-цев под ло-зун-гом от-де-ле-ния от Ко-лум-бии. 6.11.1903 года США при-зна-ли не-за-ви-си-мость Па-на-мы, 18 но-ября под-пи-са-ли до-го-вор, по ко-то-ро-му по-лу-чи-ли пра-во на ок-ку-па-цию час-ти па-нам-ской тер-ри-то-рии ши-ри-ной 16,1 км и на по-сле-дую-щий кон-троль над ней для строи-тель-ст-ва ме-жо-ке-ан-ско-го ка-на-ла. В ка-че-ст-ве ком-пен-са-ции Па-на-ма по-лу-чи-ла в 1904 году еди-но-временную вы-пла-ту в раз-ме-ре 10 миллионов долларов; с 1913 года США вы-пла-чи-ва-ли Па-на-ме по 250 тысяч долларов еже-год-но.

Пер-вое суд-но про-шло че-рез Панамский канал 15.8.1914 года, с 12.6.1920 года на-ча-лась его по-сто-ян-ная экс-плуа-та-ция. США вло-жи-ли в строи-тель-ст-во Панамского канала 380 миллионов долларов. В по-сле-дую-щие го-ды пра-ви-тель-ст-во Па-на-мы по-сто-ян-но под-ни-ма-ло во-прос о на-цио-на-ли-за-ции Панамского канала. В 1936 и 1955 годы под-пи-са-ны до-го-во-ры, уве-ли-чи-вав-шие еже-год-ную американскую аренд-ную пла-ту Па-на-ме за экс-плуа-та-цию ка-на-ла (со-от-вет-ст-вен-но до 430 тысяч долларов и 1,93 миллионов долларов).

В 1977 году по ре-зуль-та-там пе-ре-го-во-ров ли-де-ра Республики Панама О. Тор-ри-хо-са Эр-ре-ры и пре-зи-ден-та США Дж.Э. Кар-те-ра под-пи-са-ны До-го-вор о Па-нам-ском ка-на-ле и До-го-вор о по-сто-ян-ном ней-тра-ли-те-те и функ-цио-ни-ро-ва-нии Па-нам-ско-го ка-на-ла, всту-пив-шие в си-лу 1.10.1979 года. Основные ста-тьи До-го-во-ра о Па-нам-ском ка-на-ле пре-ду-смат-ри-ва-ли де-нон-са-цию всех ра-нее за-клю-чён-ных со-гла-ше-ний о ка-на-ле, ли-к-ви-да-цию зо-ны ка-на-ла и пе-ре-ход в 2000 году Панамского канала под пол-ный кон-троль Па-на-мы. Еже-год-ная пла-та Па-на-ме уве-ли-чи-лась до 10 миллионов долларов. 31.12.1999 года США пе-ре-да-ли Панамский канал Па-на-ме. В 2007 году на-ча-лась его ре-кон-ст-рук-ция (за-вер-ше-ние ра-бот на-ме-че-но на 2014 год) с це-лью уг-луб-ле-ния и со-ору-же-ния ли-нии бо-лее ши-ро-ких шлю-зов, ко-то-рые по-зво-лят уве-ли-чить ко-ли-че-ст-во об-слу-жи-вае-мых су-дов с 14 тысяч (2011) до 18,8 тысяч в год.

Соединяя , Атлантический океан и Панамский залив (исп. Golfo De Panamа) Тихого океана, до сего дня считается одним из величайших сооружений за всю историю человечества. Этот канал является уникальным — одним из крупнейших и непревзойденных по сложности строительных проектов, значение которого в мировой экономике сложно переоценить.

Возведение канала было неимоверно драматичным и длительным процессом. На его строительство были затрачены колоссальные денежные суммы и многие тысячи человеческих жизней. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие мирового мореходства. Благодаря сооружению этой водной артерии, морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско, например, сократился с 23 тыс. км до 10 тыс. км.

Идея объединения океанов

Мореплавателям не давала покоя особенность географического расположения 2-х гигантских водоемов – Атлантический и Тихий океаны были разделены лишь тонкой полоской суши, ширина которой в наиболее узком месте составляла всего 50 км. Австралийские торговцы, доставлявшие в Англию и Европу свои товары, не только хотели сократить время нахождения в пути, но и беспокоились за целостность своих грузов: зловещий (исп. Cabo de Hornos) славился своими отвратительными погодными условиями. Однако, чтобы попасть из одного океана в другой, кораблям приходилось огибать Южноамериканский континент, совершая обходной путь, составляющий более 20 тыс. км, на который уходили месяцы. По мере расширения торговли, мореплаватели все более нуждались в канале, рассекающем узкий перешеек, который дал бы возможность судам значительно сократить дорогу.

Однако, это было непосильной задачей для человечества в XVI столетии. Но именно тогда люди стали всерьез задумываться о сооружении канала, и даже занялись исследованием территорий перешейка. В историю вошло имя испанского купца, мореплавателя и конкистадора, (исп. Vasco Nuñez de Balboa; ок.1475 — 1517), который первым из европейцев в XVI в. (29 сентября 1513 г.) пересек Панамский перешеек, достиг вод Тихого океана и основал поселение на берегу Дарьенского залива (исп. Golfo del Dariеn; находится в юго-западной части Карибского моря, у берегов и Панамы).

В поисках баснословных богатств, он со своим отрядом искателей счастья прошел через джунгли, дойдя до северо-западного берега Золотой Кастилии (исп. Оro de Сastilla; так испанцы называли Центральную Америку и Панамский перешеек) и, взойдя на гору, увидел бескрайние тихоокеанские воды, которые он назвал Южным морем. Итак, Панамский перешеек был внесен на географические карты благодаря именно тому походу, а идея объединения двух великих океанов с тех пор обрела конкретные черты.

Уже в XVI столетии прогрессивные люди прекрасно понимали, что необходим канал между двумя океанами. Именно в то время Алессандро Маласпина (итал. Alessandro Malaspina; итальянский мореплаватель и географ), обследовав Панамский перешеек, предложил уникальный проект строительства Панамского канала.

Испанский монарх Филипп II, ревностный католик, был в ярости: «То, что создано на Земле Богом, что он посчитал нужным соединить, мы не имеем права разрывать! » Король документально утвердил запрет как на строительство, так и на разработки подобных проектов.

Первое строительство Панамского канала

Дошедшие до наших дней документы позволяют ученым сделать вывод: стартовавшее в 1879 г. строительство Панамского канала обернулось ужасной катастрофой – и для человечества, и для экономики. «Трагическим» строительством в конце XIX в. руководил Фердинанд Лессепс (франц. Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 — 1894 гг.), французский дипломат и юрист, руководитель и автор проекта строительства Суэцкого канала (соединяющего Красное и Средиземное моря).

Известное имя руководителя строительства послужило гарантией успеха затевавшегося предприятия. В столице Франции была официально зарегистрирована «Всеобщая компания межокеанского канала» (фр. «La Compagnie Universelle du canal interocеanique de Panamа»; 1880-1889 гг.), акции которой стоили чрезвычайно дорого, но пользовались необычайно высоким спросом — их приобрели около 1 млн. человек, твердо веривших в успех грандиозного строительства.

По истечении 9 лет с начала стройки, когда были затрачены колоссальные суммы (более 300 млн $), работы не были завершены даже на ¹⁄3. Расчеты проекта Лессепса оказались в корне неверными, что привело к банкротству компании и к многочисленным человеческим жертвам: от эпидемий малярии и желтой лихорадки умерло более 20 тыс. рабочих. Люди убегали со строительства, как от Богом проклятого места. Обвиненный в гигантской финансовой афере, Фердинанд Лессепс был арестован. Хотя гениальный архитектор и допустил массу серьезных ошибок, скорей всего он не планировал таким образом обогатиться. Не выдержав жестокого удара судьбы, Лессепс лишился рассудка.

Этот инцидент навсегда останется темным пятном в истории человечества, с тех пор крупнейшие экономические махинации и финансовые «пирамиды» часто называют «панамой».

Второе строительство канала

Но Панамский канал был необходим человечеству, власти США это прекрасно понимали. Проанализировав все недочеты предыдущего проекта, они всерьез задумались над причиной эпидемий. Кстати, благодаря новому строительству Панамского канала, было сделано научное открытие: носителем возбудителя страшной болезни — желтой лихорадки является комар. Чтобы уничтожить комаров, в зоне строительства выжигались целые леса, выкашивались травы и осушались болота. В результате, популяция комаров, практически сведенная на «нет», больше не угрожала рабочим малярией и желтой лихорадкой.

Далее, в кратчайшие сроки был разработан новый проект Дж. Фрэнком Стивенсом (англ. John Frank Stevens; американский инженер, главный инженер строительства Панамского канала в 1906-1908 гг.), который предложил для регулирования уровня воды в канале использовать искусственные озера и специальные шлюзы.

Новое строительство канала стартовало в 1904 г., оно длилось почти 10 лет и обошлось США почти в 400 млн $. И это грандиозное предприятие стоило жизни почти 6 тыс. рабочих. Однако, на этот раз колоссальный проект был воплощен в жизнь: 13 октября 1913 г. хозяин Белого Дома нажал на специальную кнопку, что привело к мощному взрыву: за 4 тыс. км от резиденции Томаса Уильсона (англ. Thomas Woodrow Wilson; 28 президент США в 1913-1921 гг.) более 20 тн динамита разрушили последнюю перемычку (расположенную у города Гамбоа) – наконец, воды двух титанов, Атлантического и Тихого океанов, были соединены водным путем.

Официальное открытие Панамского канала произошло 15 августа 1914 г. Первым судном, всего за несколько часов прошедшим по каналу из Атлантики в Тихий океан, стал американский пароход «Анкон» (SS Ancon).

Касательно истории сооружения Панамского канала, надо заметить, что США, вложившие колоссальные средства в осуществление проекта века, хорошо подстраховались, приложив все усилия для отделения Панамы от Колумбии. За помощь в обретении независимости, власти страны отдали США в вечное владение совсем «немного»: землю, дно и водное пространство Панамского канала.

Современность

Сегодня Панамский канал принадлежит Панаме и играет важную роль в морских перевозках. Построенное 100 лет назад шлюзовое сооружение отвечает самым современным требованиям.

Средняя плата, взимаемая с судна, проходящего по каналу, составляет около 13 тыс. $.

Длина канала сравнительно невелика — 81,6 км (из них 65,2 км пролегает по суше, а 16,4 км — по дну Панамской и Лимонской бухт), общая ширина составляет 150 м, а глубина – 12 м. Сооружение включает в себя 2 искусственных озера и 2 сложные системы шлюзов. Пересекать канал не так-то просто в связи с тем, что разница между уровнями Мирового Океана и Панамского канала составляет 26 м. Судно проходит через канал в среднем за 9 ч. Над каналом возвышаются 3 моста, а вдоль всего водного пути проходят автотрасса и железная дорога.

Панамский канал

Панамский канал - судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама.

Длина - 81,6 км, в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну Панамской и Лимонской бухт (для прохода судов к глубокой воде), общая ширина - 150 метров (ширина шлюзовых камер 33 метра), глубина - 12 метров. Официально открыт 12 июня 1920 года.

Проход судов через шлюзовые камеры. Шлюзы в две полосы, шириной по 33,5 м каждая. Длина шлюзовой камеры 305 м

Несмотря на официальное открытие канала в 1920 году, первым судном, прошедшим через него, был американский пароход "СС Анкона" 15 августа 1914 года

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.

Невероятная сложность и масштабность для того времени проекта запечатлена на фото 1912 года

Морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км

Канал пропускает через себя суда самых разных типов - от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Panamax.

Стандарт Panamax предполагает максимальные размеры судна: длина - 965 футов (294,13 м), ширина – 106 футов (32,31 м) и 39, 5 футов (12,04 м) - глубина посадки при загрузке

Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу - 9 часов, минимальное - 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность - 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза. (5% мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу может достигать 400 000 долларов. К 2002 году услугами канала воспользовалось уже более 800 тыс. судов.

В декабре 2010 года канал впервые за 95 лет был закрыт для проводки судов из-за непогоды и повышения уровня воды в результате непрекращающихся ливней.

В июле 2014 года был объявлен окончательный маршрут Никарагуанского канала, соответствующего по ширине и глубине параметрам современных судов и призванного стать альтернативой Панамскому.

Предлагавшиеся трассы Никарагуанского канала. Строящийся канал пройдёт по зелёной ветке