Аннотация: В лекции рассматриваются основные физические и логические принципы организации ввода-вывода в вычислительных системах.
Функционирование любой вычислительной системы обычно сводится к выполнению двух видов работы: обработке информации и операций по осуществлению ее ввода-вывода. Поскольку в рамках модели, принятой в данном курсе, все, что выполняется в вычислительной системе, организовано как набор процессов, эти два вида работы выполняются процессами. Процессы занимаются обработкой информации и выполнением операций ввода-вывода.
Содержание понятий "обработка информации" и " операции ввода-вывода" зависит от того, с какой точки зрения мы смотрим на них. С точки зрения программиста, под "обработкой информации" понимается выполнение команд процессора над данными, лежащими в памяти независимо от уровня иерархии – в регистрах, кэше, оперативной или вторичной памяти. Под "операциями ввода-вывода" программист понимает обмен данными между памятью и устройствами, внешними по отношению к памяти и процессору, такими как магнитные ленты, диски, монитор , клавиатура, таймер . С точки зрения операционной системы "обработкой информации" являются только операции , совершаемые процессором над данными, находящимися в памяти на уровне иерархии не ниже, чем оперативная память . Все остальное относится к "операциям ввода-вывода". Чтобы выполнять операции над данными, временно расположенными во вторичной памяти, операционная система , сначала производит их подкачку в оперативную память , и лишь затем процессор совершает необходимые действия.
Объяснение того, что именно делает процессор при обработке информации, как он решает задачу и какой алгоритм выполняет, не входит в задачи нашего курса. Это скорее относится к курсу "Алгоритмы и структуры данных", с которого обычно начинается изучение информатики. Как операционная система управляет обработкой информации, мы разобрали ранее, в деталях описав два состояния процессов – исполнение (а что его описывать то?) и готовность (очереди планирования и т. д.), а также правила, по которым осуществляется перевод процессов из одного состояния в другое (алгоритмы планирования процессов).
Данная лекция будет посвящена второму виду работы вычислительной системы – операциям ввода-вывода. Мы разберем, что происходит в компьютере при выполнении операций ввода-вывода, и как операционная система управляет их выполнением. При этом для простоты будем считать, что объем оперативной памяти в вычислительной системе достаточно большой, т. е. все процессы полностью располагаются в оперативной памяти, и поэтому понятие "операция ввода-вывода" с точки зрения операционной системы и с точки зрения пользователя означает одно и то же. Такое предположение не снижает общности нашего рассмотрения, так как подкачка информации из вторичной памяти в оперативную память и обратно обычно строится по тому же принципу, что и все операции ввода-вывода.
Прежде чем говорить о работе операционной системы при осуществлении операций ввода-вывода, нам придется вспомнить некоторые сведения из курса " Архитектура современных ЭВМ и язык Ассемблера", чтобы понять, как осуществляется передача информации между оперативной памятью и внешним устройством и почему для подключения к вычислительной системе новых устройств ее не требуется перепроектировать.
Физические принципы организации ввода-вывода
Существует много разнообразных устройств, которые могут взаимодействовать с процессором и памятью: таймер , жесткие диски, клавиатура, дисплеи, мышь , модемы и т. д., вплоть до устройств отображения и ввода информации в авиационно-космических тренажерах. Часть этих устройств может быть встроена внутрь корпуса компьютера, часть – вынесена за его пределы и общаться с компьютером через различные линии связи: кабельные, оптоволоконные, радиорелейные, спутниковые и т. д. Конкретный набор устройств и способы их подключения определяются целями функционирования вычислительной системы, желаниями и финансовыми возможностями пользователя. Несмотря на все многообразие устройств, управление их работой и обмен информацией с ними строятся на относительно небольшом наборе принципов, которые мы постараемся разобрать в этом разделе.
Общие сведения об архитектуре компьютера
В простейшем случае процессор, память и многочисленные внешние устройства связаны большим количеством электрических соединений – линий , которые в совокупности принято называть локальной магистралью компьютера. Внутри локальной магистрали линии, служащие для передачи сходных сигналов и предназначенные для выполнения сходных функций, принято группировать в шины . При этом понятие шины включает в себя не только набор проводников, но и набор жестко заданных протоколов, определяющий перечень сообщений, который может быть передан с помощью электрических сигналов по этим проводникам. В современных компьютерах выделяют как минимум три шины:
- шину данных , состоящую из линий данных и служащую для передачи информации между процессором и памятью, процессором и устройствами ввода-вывода, памятью и внешними устройствами;
- адресную шину , состоящую из линий адреса и служащую для задания адреса ячейки памяти или указания устройства ввода-вывода, участвующих в обмене информацией;
- шину управления , состоящую из линий управления локальной магистралью и линий ее состояния, определяющих поведение локальной магистрали . В некоторых архитектурных решениях линии состояния выносятся из этой шины в отдельную шину состояния.
Количество линий, входящих в состав шины, принято называть разрядностью (шириной ) этой шины. Ширина адресной шины , например, определяет максимальный размер оперативной памяти, которая может быть установлена в вычислительной системе. Ширина шины данных определяет максимальный объем информации, которая за один раз может быть получена или передана по этой шине.
Операции обмена информацией осуществляются при одновременном участии всех шин. Рассмотрим, к примеру, действия, которые должны быть выполнены для передачи информации из процессора в память. В простейшем случае необходимо выполнить три действия.
- На адресной шине процессор должен выставить сигналы, соответствующие адресу ячейки памяти, в которую будет осуществляться передача информации.
- На шину данных процессор должен выставить сигналы, соответствующие информации, которая должна быть записана в память.
- После выполнения действий 1 и 2 на шину управления выставляются сигналы, соответствующие операции записи и работе с памятью, что приведет к занесению необходимой информации по нужному адресу.
Естественно, что приведенные выше действия являются необходимыми, но недостаточными при рассмотрении работы конкретных процессоров и микросхем памяти. Конкретные архитектурные решения могут требовать дополнительных действий: например, выставления на шину управления сигналов частичного использования шины данных (для передачи меньшего количества информации, чем позволяет ширина этой шины); выставления сигнала готовности магистрали после завершения записи в память, разрешающего приступить к новой операции, и т. д. Однако общие принципы выполнения операции записи в память остаются неизменными.
В то время как память легко можно представить себе в виде последовательности пронумерованных адресами ячеек, локализованных внутри одной микросхемы или набора микросхем, к устройствам ввода-вывода подобный подход неприменим. Внешние устройства разнесены пространственно и могут подключаться к локальной магистрали в одной точке или множестве точек, получивших название портов ввода-вывода . Тем не менее, точно так же, как ячейки памяти взаимно однозначно отображались в адресное пространство памяти, порты ввода-вывода можно взаимно однозначно отобразить в другое адресное пространство – . При этом каждый порт ввода-вывода получает свой номер или адрес в этом пространстве. В некоторых случаях, когда адресное пространство памяти (размер которого определяется шириной адресной шины ) задействовано не полностью (остались адреса, которым не соответствуют физические ячейки памяти) и протоколы работы с внешним устройством совместимы с протоколами работы с памятью, часть портов ввода -вывода может быть отображена непосредственно в адресное пространство памяти (так, например, поступают с видеопамятью дисплеев), правда, тогда эти порты уже не принято называть портами. Надо отметить, что при отображении портов в адресное пространство памяти для организации доступа к ним в полной мере могут быть задействованы существующие механизмы защиты памяти без организации специальных защитных устройств.
В ситуации прямого отображения портов ввода-вывода в адресное пространство памяти действия, необходимые для записи информации и управляющих команд в эти порты или для чтения данных из них и их состояний, ничем не отличаются от действий, производимых для передачи информации между оперативной памятью и процессором, и для их выполнения применяются те же самые команды. Если же порт отображен в адресное пространство ввода-вывода , то процесс обмена информацией инициируется специальными командами ввода-вывода и включает в себя несколько другие действия. Например, для передачи данных в порт необходимо выполнить следующее. Что именно должны делать устройства, приняв информацию через свой порт, и каким именно образом они должны поставлять информацию для чтения из порта, определяется электронными схемами устройств, получившими название контроллеров . Контроллер может непосредственно управлять отдельным устройством (например, контроллер диска), а может управлять несколькими устройствами, связываясь с их контроллерами посредством специальных шин ввода-вывода (шина IDE, шина SCSI и т. д.).
Современные вычислительные системы могут иметь разнообразную архитектуру, множество шин и магистралей, мосты для перехода информации от одной шины к другой и т. п. Для нас сейчас важными являются только следующие моменты.
- Устройства ввода-вывода подключаются к системе через порты.
- Могут существовать два адресных пространства: пространство памяти и пространство ввода-вывода .
- Порты, как правило, отображаются в адресное пространство ввода-вывода и иногда – непосредственно в адресное пространство памяти.
- Использование того или иного адресного пространства определяется типом команды, выполняемой процессором, или типом ее операндов.
- Физическим управлением устройством ввода-вывода, передачей информации через порт и выставлением некоторых сигналов на магистрали занимается контроллер устройства .
Именно единообразие подключения внешних устройств к вычислительной системе является одной из составляющих идеологии, позволяющих добавлять новые устройства без перепроектирования всей системы.
Сотрудникам проектных организаций
Паро-водо-струйные теплообменники контактного типа
- эжекторы и инжекторы всех видов
- паро- и водо-эжекторные вакуумные системы
- струйные, инжекторные насосы
- подогреватели мазута, нефтепродуктов и вязких сред
- редукционно-охладительные установки и охладители пара
- сепараторы пара циклонные, вторичного вскипания
- форсунки различного назначения
- статические смесители и диспергаторы, в том числе кавитационные трансзвуковые диспергаторы
- проточные химические реакторы
- оборудование для получения эмульсий и деэмульгирования
- оборудование для мазутных котельных
- аэраторы, сатураторы
- декарбонизаторы, обезжелезиватели
- оборудование для пневмо- и гидро-транспорта
- оборудование для бесконтактного индукционного нагрева
- оборудование для снижения промышленного шума
- отдельные виды измерительного оборудования
- теплоэнергетическое оборудование общего назначения и нестандартное
Для экономии Вашего времени мы приводим краткую обобщённую номенклатуру нашего оборудования с указанием имеющихся аналогов.
АФТ - пароводяные струйные теплообменники - смесители для применения в теплоснабжении, горячем водоснабжении, для химводоподготовки. Комплектные теплоблоки на базе АФТ. Сходные устройства: пароструйные аппараты ПСА, трансзвуковые струйные аппараты ТСА, пароводяные струйные аппараты ПВС, ПВСА, аппараты Транссоник, аппараты Фисоник.
АФТ-ВЭ - вакуумные эжекторы и эжекторы общего назначения, струйные инжекторные насосы. Сходные устройства: эжекторы ЭВС, ЭВВ, ЭПС, ЭГС, струйные насосы ВСН.
АФТ-КД - дегазаторы жидкости, декарбонизаторы, обезжелезиватели. Сходные устройства: декарбонизаторы струйные ДКС, СВДК.
АФТ-МПМ - подогреватели мазута, нефтепродуктов и вязких жидкостей в цистернах и резервуарах. Сходные устройства: разогреватели вязких сред РВС, ПРМ, ПЭМ, УРЖ.
АФТ-П - утилизаторы продувок паровых котлов
АФТ-ПКУ - парокомпрессор и парокомпрессорные установки на его базе для повышения давления низкопотенциального пара. Сходные устройства: пароструйные утилизаторы ПСУ, ПКС.
АФТ-ПО - охладители пара и редукционно-охладительные установки.
АФТ-ПР - статические смесители, проточные химические реакторы, гидродинамические кавитационные диспергаторы, аэраторы и сатураторы. Сходные устройства: газодинамические аэраторы ГИС, ГЖС.
ГШВП - глушители шума выбросов пара и газа.
ДЖЕТСТРИМ - форсунки различного назначения.
ДКМ - подогреватель мазута малогабаритный предфорсуночный.
ИПВС - индукционный подогреватель мазута и вязких сред.
КЭМ - кавитатор-эмульгатор мазута, универсальный кавитационно-эмульгирующий модуль.
РУУ-М
- байпасный магнитный указатель уровня жидкости в резервуарах (измерительное оборудование)
Измеритель влажности мазута диэлькометрический (измерительное оборудование)
Назначение. Порядок проверки крепления элементов сходных устройств (в том числе перил).
Сходные устройства предназначены для выхода пассажиров из тоннеля при ЧС, а так же для прохода населения города и пассажиров в тоннели по сигналам ГО.
Устанавливаются в голове и хвосте по обоим путям на станциях тоннельного типа.
Устройство имеет два положения – не рабочее (когда все элементы находятся в пределах габарита приближения оборудования) и рабочее (когда устройства позволяют подниматься с пути на платформу или спускаться с платформы на путь).
ДСП каждую ночь проверяет наличие висячих замков и креплений фиксаторов, о чем делает соответствующую запись в журнале осмотра.
Имеется несколько типов сходных устройств:
А, Б, УСМ, ТСМ (ТСМ – Кольцевая и Сокольническая линия)
Операции, выполняемые при уборке станции. Кратность операций при основной и текущей уборке станций.
Виды операций, выполняемых при уборке станции, а так же их кратность указаны в Приложении ТПРС (5 раздел)
Для организации санитарного содержания станции устанавливаются следующие виды уборки:
основная уборка – осуществляется в ночное время
текущая уборка – осуществляется днем и вечером
периодическая уборка – например – протирка зеркал заднего вида, очистка дренажных решеток, промывка/протирка ВЗК
В зависимости от погодных условий, а так же при массовых перевозках, периодичность работ может изменяться.
Билет №14.
2. Действия ДСЦП и ДСП при взрезе стрелки.
Взрез стрелки - это принудительный перевод остряков стрелки колесными парами подвижного состава при следовании в пошерстном направлении по неготовому маршруту.
Признаки взреза стрелки на пульт-табло:
стрелка теряет контроль положения
рельсовая стрелочная цепь покажет занятость
будет звенеть звонок и мигать красная лампа
если был задан маршрут, в который входит контроль этой стрелки, в т.ч. как охранной, светофор по этому маршруту перекроется на запрещающее показание.
Запрещается ДСЦП переводить взрезанную стрелку без разрешения руководителя работ, а так же производить отмену и разделку маршрута, в который входила взрезанная стрелка.
При взрезе стрелке ДСЦП должен сообщить ДЦХ и ШН, в Журнале осмотра об этом сделать запись,.
Если взрезавший стрелку подвижной состав остановился на остряках стрелки , машинист должен дать заявку ДЦХ на снятие напряжения с контактного рельса.
ДЦХ дает приказ ЭЦХ на снятие напряжение с контактного рельса. ЭЦХ снимает напряжение и дает приказ в адрес ДЦХ, машиниста состава, который взрезал стрелку, и станции ДС (на станции приказ ЭЦХ не регистрируют). Машинист, получив приказ, устанавливает закоротку, докладывает ДЦХ и приступает к осмотру.
При отсутствии схода колесных пар с рельсов движение по взрезанной стрелке допускается только по распоряжению ДЦХ (на парковых путях – ДСЦП) на основании заявки руководителя работ (работника Службы пути не ниже ПДП, а при его отсутствии – работника Службы Ш не ниже ШН).
Запрещается движение по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта работниками Службы пути и Службы сигнализации и связи.
Освобождение стрелки от подвижного состава производится по распоряжению ДЦХ (ДСЦП) под контролем руководителя работ со скоростью не более 10 км/ч с готовностью остановиться по сигналу руководителя работ.
При невозможности оперативного устранения последствий взреза дальнейшее движение по стрелке разрешается на основании записи в Журнале осмотра работника Службы пути (не ниже ПДП). Запись является основанием для выдачи письменных предупреждений. В записи должно быть указано направление движения и допустимая скорость движения по стрелке.
Остряки запирают в требуемом положении на закладку и навесной замок или зашивают. В этом случае стрелка выключается из централизации с сохранением пользования сигналами (постановка на макет).
Запрещается ДСЦП переводить взрезанную стрелку без разрешения руководителя работ, а также производить отмену и разделку маршрута, в который входит взрезанная стрелка, без разрешения ДЦХ.
После осмотра и устранения последствий взреза первый поезд (состав) пропускается по стрелке при запрещающем показании светофора по приказу ДЦХ или распоряжению ДЦХ или ДСЦП со скоростью не более 10 км/ч, а на парковых путях – по распоряжению ДСЦП.
В дальнейшем поезда (составы) пропускаются со скоростью, установленной работником службы пути.
После окончания работы и включения стрелки в централизацию дежурный поста централизации обязан проверить с электромехаником СЦБ соответствие контроля обоих положений стрелки на пульте фактическому положению. Результаты проверки оформляются в «Журнале осмотра» за их совместными подписями.
3. Организация пропуска работников в тоннель (наземный участок) по наряду при наличии напряжения на контактном рельсе.
Работники во время движения поездов и наличия напряжения на КР проходят в тоннель, для выполнения работ, предусмотренных тех процессом при наличии наряда и пропуска (проход на объекты «М» под напряжением). Наряды могут выдавать руководители «М», служб, дистанции, электродепо, а также лица, определенные эти приказом. Наряд регистрируется в специальном журнале. Наряд составляется в 2-х экземплярах, на срок не более 15 календарных дней с момента выдачи. Во время производства работ, один экземпляр наряда находится у старшего группы, другой у ДСП, ДДЭ. С работниками, ФИО, которых указаны в наряде должны быть проведены целевые инструктажи. Инструктаж членам бригады проводит старший бригады (руководитель работ), а ему проводит тот, к выдал наряд В наряде указано: срок действия, наименование структурного подразделения «М», кем выдан наряд, время производства работ, место работ, характер работ, перечислена бригада Ф.И.О. и должности, подписи в получении инструктажа и инструктирующего, графа особые условия должна быть заполнена, в ней указывают меры безопасности (письменные, устные, уменьшение скорости). В наряде расписывается старший группы, ответственный за безопасное проведение работ, кто выдал наряд. В наряде имеются отметки ДСП, ДДЭ, где ДСП ставит отметку при пропуске в тоннель - дата, время, количество человек, подпись. И при выходе из тоннеля - дата, время, количество человек, подпись. Проходить одновременно может группа от 2 до 5 человек. Имеется перечень объектов , на которые во время движения поездов и при наличии напряжения на КР для выполения работ. Выписка из перечня относительно данной станции находится в папке по охране труда, в кабине ДСП. Пропуск работников в тоннель по наряду возможен только при движении поездов 30 пар и менее. Выписка для прохода работников по наряду из ГДП находится в кабине ДСП, заверенная ДЧ.
Работники, направляющиеся в тоннель, предъявляют ДСП удостоверения со штампами « Т» и «под напряжением», наряд, сообщив причину прохода на объект. ДСП уведомляет ДЦХ о проходе работников по наряду. ДСП включает освещение рабочее и аварийное по указанию ДЦХ, а также ДСП смежной станции при необходимости. ДСП делает отметку в наряде, один оставляет у себя, и регистрирует работников в книге «Прохода, проезда работников тоннель, парковые пути» в ДУ-5. Каждый машинист поезда получает предупреждение устное или письменное. Если требуются устные предупреждения, то старший труппы передаёт заявку ДЦХ устно по поездной диспетчерской связи, а если письменные, то делает заявку, в журнале осмотра, в ней может указать какое освещение трсбуется оставить для их работ, если нет автономного освещения на объекте. Бели работники идут на объект, расположенные до 60 метров от торцевой двери станции, идут пешком, на расстоянии свыше 60 метров - поездом. Извещение о месте предстоящей высадке работников, машинисту передаёт ДЦХ, ДСП (как исключение- о месте высадке укажет старший группы, если они следуют на устранение неисправности). Работники должны быть в сигнальных жилетах и с исправными аккумуляторными фонарями. Интервал между группами не менее интервала между поездами. ДСП открывает торцевую дверь, выключает УКПТ, пропускает их за поездом, который укажет ДЦХ. Следующий поезд будет задерживается на станции , и машинист будет предупреждаться. После прохода работников ДСП закрывает торцевую дверь, включает УКПТ.
ДСП организует посадку работников в поезд, предупредив машиниста о месте высадки. Передаёт устные предупреждения машинистам по указанию ДЦХ, письменные на основании приказа ДЦХ. Спуск через двери осуществляется при наличии ниши, банкетки, сходного служебного мостика или другого безопасного места. Спускаются по ступеням из вагона, располагаясь лицом к вагону, держась за поручни, прыгать запрещено. После высадки, старший группы убеждается в отходе группы в безопасное место и подаёт машинисту сигнал привести поезд в движение. После заезда на объект, старший группы докладывает о нахождении всех работников на объекте ДЦХ или своему диспетчеру, который в свою очередь докладывает ДЦХ. С этого момента выход с объекта запрещен. ДЦХ, получив сообщение, даёт указание ДСП об отключении освещения в тоннеле и об окончании выдачи предупреждений (устных или письменных). Основанием возобновления выдачи предупреждений служит сообщение старшего группы, о готовности выхода работников с объекта в тоннель. ДЦХ даёт указание ДСП включить освещение в тоннеле, машинисту по поездной радиосвязи или через ДСП о вывозе работников из тоннеля; а ДСП за каким поездом работники будут выходить. До прибытия поезда, работники находятся в укрытии (безопасном месте). Старший группы, в ожидании поезда находится впереди с включенным сигнальным фонарем (прозрачно-белым огнем) направленным в сторону поезда. После остановки поезда -машинист подаёт три коротких сигнала, и работники поднимаются по мостику по команде старшего группы. Посадка/ высадка через дверь кабины машиниста головного вагона в сторону противоположной КР или через 3-ю правую дверь салона пассажирского вагона, если КР находится с левой стороны, если КР с правой стороны, то через левую дверь кабины машиниста. Старший группы, при выходе/выезде из тоннеля докладывает ДЦХ. ДЦХ даёт указание на отмену выдачи предупреждений. Все работники после выхода/выезда из тоннеля должны явиться к ДСП для регистрации выхода и получения наряда. ДСП регистрирует выход в книге «Прохода, проезда работников в тоннель, парковые пути» (ДУ-5) и наряде, расписывается и отдаёт наряд старшему группы. При сдаче дежурства ДСП обязан передать по смене сведения , о наличии работников в тоннеле в книге ДУ-5, ДСП сдающая смену делает запись о наличии работников, а ДСП принявшая смену расписывается.
Действия ДСП при загорании в эл.поезде. Подготовка средств пожаротушения, порядок пользования пожарными рукавами.
ДСП, получив сообщение о загорании в эл.поезде должен:
* Вызвать пожарную охрану города по т.6-101.
* Сообщить о пожаре в отдел пожарной охраны «М» т.2-18-20
* Подготовить первичные средства пожаротушения (поднести огнетушители, проложить рукав от пожарного крана к месту остановки горящего вагона).
* Дать указание работнику полиции на закрытие станции на вюд; ст. кассиру вывесить щит о закрытии станции; ДУЭ дать заявку на переключение эскалаторов на подъем (кроме одного, он должен работать на спуск, для прибывших пожарных, скорой помощи и др. формирований); организовать оповещение пассажиров о маршрутах эвакуации.
* Организовать эвакуацию пассажиров и тушение пожара.
* После снятия напряжения с КР сообщить об этом локомотивной бригаде; по указанию ДЦХ заполнить бланк уведомления о снятии напряжения с КР и вручить его под роспись.
* Докладывать ДЦХ о складывающейся обстановке на станции
* Выдать машинисту или прибывшим пожарным КТТ.
Бели машинист получил информацию от пассажиров или увидел сам в поезде загорание, но при этом со станции уже отправился, он должен принять меры к остановке поезда (до сигнального знака «Предельное место применения экстренного торможения», включиться в связь словами «Диспетчер, Срочно!» Далее сообщить свой номер поезда, маршрута, станцию с которой отправился, и причину экстренного торможения. ДЦХ, приняв такое сообщение извещает машиниста, что скоро даст приказ ему. Вызывает машиниста следом идущего поезда, и предупреждает о запрещении въезда на станцию, получив подтверждения от второго машиниста, что он понял, дабт приказ машинисту 1-го поезда на осаживание со скорость не более 5 км /ч. Машинист; осадив поезд на станцию, обязан открыть двери поезда, дать заявку на снятия напряжения с КР, чем тушить вагон огнетушителем или водой принимает машинист.
Пожарные рукава должны иметь длину не менее 20 м. На платформе хранятся в пирамидах пожарные рукава 2 шт. по 20 м, один из которых должен заканчиваться стволом. Пожарные краны устанавливают на вестибюлях в полу пассажирской платформы , в торцах пассажирской платформы, меж станционных переходах Каждый корридор станции имеет пожарный кран, к пожарным кранам крепятся пожарные рукава, кроме пожарных кранов, находящихся в полу платформы. Пожарный рукав должен заканчиваться стволом, пожарный кран может устанавливаться в деревянном, металлическом ящике. Дверь маркируется ПК №..., ящик пломбируется ДСП. На пирамидах и дверях пожарных кранов указаны телефоны городской пожарной охраны 6-101, 2-18-20. Пожарные краны под платформой закрыты люками, люки окрашены в красный пвет с белой окантовкой. Пожарные краны с пожарными рукавами используются для тушения пожара водой при снятии напряжении с контактного рельса на платформе, если тушение производится и пассажирских или служебных помещений. В кабине ДСП имеется комплект КТТ. выдается машинисту дм тушения пожара. В комплект входит: пожарный рукав не стандартный, с насадкой; перчатки; переходные устройства для подключения попарного рукава как к стандартным пожарным кранам, так и хозяйственным кранам в тоннеле. Тушение можно производить без снятая напряжения, так как насадок распыляет воду в облако. На станции, где напор воды 3 и менее атмосфер, КТТ применяется после снятия напряжения. На метрополитене на ряде станций глубокого заложения смонтированы сухотрубы для подачи воды от вестибюля до платформы станции из пожарных гидрангов города, использует городская пожарная команда. Станции, где отсутствуют сухотрубы, укомплектованы пожарными рукавами повышенной прочности. Эти рукава используют для подачи воды от пожарных автомобилей на платформы станции. Рукава хранятся на вестибюлях в металлических контейнерах, которые запираются на замок, один ключ находится у старшего кассира, выдается городской пожарной команде вместе с оперативным планом пожаротушения, второй хранится в электромеханической службе и на аварийной доске.
При поступлении от ДСП информации о прибывающем поезде , на котором возможно возгорание, ДСП готовит средства пожаротушения, по прибытии поезда и после высади пассажиров, ДСП прокладывает рукавную линию к очагу загорания без заломов и перегибов. При пользовании пожарным краном в полу платформы открывает люк, присоединяет пожарный рукав. Если пользуется пожарным краном в торце станции, пожарный рукав уже присоединен к пожарному крану. Что бы удлинить пожарный рукав, возможно присоединение второго пожарного рукава к нему (20м+ 20м = 40м). При необходимости, берут пожарные рукава из кабины ДСП, открывать пожарный кран можно только после снятия напряжения. Тушит машинист.
Билет №15.
2. Порядок включения и выключения автоблокировки на линиях, где основным средством сигнализации является система АЛС-АРС.
3. Порядок оплаты и условия проезда и провоза багажа в метрополитене. Проезд льготных категорий граждан, в том числе детей.
Действия ДСП при травматическом случае с работником станции
оказать первую мед. Помощь пострадавшему и его доставку в мед.учреждение;
немедленно сообщить ДЦХ, ДС, руководству дистанции, которое сообщает в сектор охраны труда и руководству Службы;
по возможности сохранить место происшествия таким, каким оно было в момент случая;
взять объяснения с пострадавшего и очевидцев;
написать рапорт;
Оформляется актом формы H-I, который хранится в течение 45 лет
При легкой травме - больничный лист до 60 дней- акт составляется в течении 3-х суток комиссией предприятия. Акт составляется в 3-х экземплярах (I-работодателю, 1 пострадавшему, I-строховой компании). Комиссия составляет протокол расследования за подписью не менее 3-х человек, с указанием обстоятельств и принятых мер.
Комиссия - нечетное количество человек под председательством работодателя (начальник Службы, инженер по охране труда, ППБ).
Специальному расследованию подлежат случаи со смертельным исходом, групповые несчастные случаи, происшедшие с двумя и более работниками независимо от исхода, а также тяжелые несчастные случаи - если нетрудоспособность более 60 дней. В комиссии главный гос. инспектор, председатель дорпрофсожа, представитель страховой компании и др. лица от службы. Срок расследования - 15 суток.
Несчастный случай, о котором пострадавший или очевидцы не сообщили в течение рабочей смены или нетрудоспособность наступила не сразу, расследуется по заявлению пострадавшего в течение не более месяца со дня подачи заявления. Вопрос о составлении акта формы Н-I решается после всесторонней проверки, с учетом всех обстоятельств. Не подлежат учету случаи естественной смерти, самоубийства, а также травмы в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
Мир современных транспортных средств пестрит разнообразием моделей и видов транспорта. Каждый год появляются все новые прототипы современных средств передвижения, как старые виды транспорта с незначительными доработками, так и совсем непонятные и футуристичные на вид устройства. Часто такие новинки мы склонны определять в старые и привычные категории: легковой автомобиль, мотоцикл, самолет, снегоход. Но что же стоит в основе различий между, казалось бы, совсем одинаковыми по внешним характеристикам видами техники? Почему внешне сходные устройства мы с уверенностью относим к той или иной группе? Почему мотоцикл и мопед относят к различным видам техники?
Историческая сводка
Сегодня привычный для нас мотоцикл развивался по различным путям. Многие люди работали над привычной сегодня конструкцией. Все началось с велосипеда. На определенном этапе велосипед пытались доработать, установить на него сначала паровой двигатель, а затем и двигатель внутреннего сгорания. Первые мопеды и мотоциклы больше всего напоминали собой типичный велосипед с установленным на него двигателем. Пойдя по разным веткам развития мопед и мотоцикл, приобретали свойства отвечающие нуждам граждан. Примером такой отдачи может быть компания Хонда .
В послевоенное время Япония переживала труднейшие времена, передвижение по городу было затруднено из-за разбомбленных улиц. Обычный транспорт с большим трудом передвигался по разрушенным войной маршрутам. Из этих неудобств и пришли первые мопеды, а в дальнейшем и мотоциклы, разработанные Соитиро Хондой .
Этот человек был гениальным инженером. Установив небольшой двигатель внутреннего сгорания на свой личный велосипед он, вскоре начал продавать их в промышленном масштабе. Мопед того времени идеально отвечал требованиям общества. Дешевый, компактный и мобильный по сравнению с другим уличным транспортом. Эти качества отличают мопед от мотоцикла и в наши дни.
Характеристики мотоцикла
Мотоцикл это транспорт с достаточно мощным двигателем. Конструкция может быть двух, трех, либо четырехколесной (квадроцикл), так же допускает наличие пассажирской коляски, гусеничного хода и в таком случае называется снегоходом. Кубатура двигателя мотоцикла может быть различной от 50 до 2000 см 3 .
Строение мотоцикла может быть сходным с мопедом, но решающая характеристика мощность. Для управления мотоциклом водителю требуются водительские права специальной категории «А». С недавних пор для управления маломощными мопедами так же необходимо и меть права категории «А1». На сегодняшний день существует огромное множество мотоциклов от гражданских моделей для повседневной езды, до спортивных моделей узкоспециализированных под различные дисциплины мотоспорта. Лучшие модели, порою проходя небольшую модификацию, попадают на городские улицы.
Характеристики мопеда
Мопед является менее мощным транспортным средством, чем любой мотоцикл. Мощность его ограничена объемом двигателя и максимальной скоростью. Мопед чаще всего не имеет коробки передач, и скорость езды регулируется лишь ручкой газа. В свое время мопеды имели огромный спрос среди населения с низким достатком. Малый вес конструкции обеспечивает мопеду меньшую трату топлива по сравнению с его старшим братом мотоциклом.
В то же время мобильность транспортного средства остается на высоте. Прибавьте к этому компактность и дешевизну и вы получите идеальный городской транспорт для среднего и низшего класса. По схожему с мопедом пути развивались и мотоциклы, на велосипеды устанавливались двигатели. Некоторые современные модели все еще напоминают собой усовершенствованный велосипед. Они даже имеют педали дающие возможность привести мопед в движение подобно езде на обычном велосипеде, не заводя двигатель.
Однако чаще внешний вид современного мопеда резко заявляет, что имеет весьма далекое отношение и к мотоциклу и к велосипеду. Народная любовь к мопедам в огромной степени связана именно с их удобством. Помимо удобств связанных с компактностью и дешевизной, тот факт, что мопед не требовал регистрации, прав и прочих бюрократических условностей делал этот транспорт отличной альтернативой.
Очевидные различия
Одним из основных различий мотоцикла и мопеда всегда была мощность двигателя . При всей своей схожести данные машины находятся в условно разных весовых категориях. Грубо говоря, мопед это мотоцикл с объемом двигателя до 50 кубических сантиметров. Двигатель малого объема порождает одну из особенностей мопеда. Это относительно малая скорость, до 50 км/ч , данное ограничение не позволяет транспортному средству поспевать за прочим транспортом в общем потоке и выделяет его в отдельную категорию. Такое разграничение действует на территории Российской Федерации и может отличаться на территориях других государств. Огромная разница между мопедом и мотоциклом кроется в их конструкции. Мотоцикл в любом современном воплощении имеет ряд обязательных признаков:
- Наличие коробки передач обеспечивающей переключение между фиксированными скоростями.
- Наличие объемного (свыше 50 см 3) двигателя.
- Отсутствие педалей.
Стоит помнить, что наличие коробки передач и отсутствие педалей не означает мотоцикл в 100% случаев. Как было сказано раньше конфигурация мопеда может повторять мотоцикл во всем кроме мощности.
Еще одним отличием являются различные габариты . Чаще всего мопед даже очень схожий по строению с мотоциклом имеет намного более маленький размер и вес. Исключением могут быть некоторые виды спортивных мотоциклов, но тут опять же определяет мощность.
В итоге получается что мопед и мотоцикл схожи во многом, главное отличие вопреки всем остальным это законодательная условность выносящая мопед в отдельную категорию.
